大家来谈谈当前国产汽车存在的问题
当前国产自主品牌汽车存在的问题
一、研发人才是中国汽车自主品牌人气的内在支点
自主品牌，自然不能跳离品牌的特征。品牌是一种错综复杂的象征，它是品牌属性、名称、包装、价格、历史、声誉、广告的方式的无形总和。 国际品牌顾问公司认为，最有价值品牌应具有3个条件――全球性、行业领先、有效的营销和财务数据，7大要素――品牌领导力、稳定性、发展趋势、市场环境、支持情况、国际化程度、品牌保护等。内涵再怎么变化都离不开自主知识产权，外延则是向国际化发展。
基于以上定义，一个成功的中国汽车自主品牌必须要回答如下4个问题：品牌是有产权的吗？有产权的品牌是自主开发的吗？自主开发的品牌有知识含量的吗...全部
当前国产自主品牌汽车存在的问题
一、研发人才是中国汽车自主品牌人气的内在支点
自主品牌，自然不能跳离品牌的特征。品牌是一种错综复杂的象征，它是品牌属性、名称、包装、价格、历史、声誉、广告的方式的无形总和。
国际品牌顾问公司认为，最有价值品牌应具有3个条件――全球性、行业领先、有效的营销和财务数据，7大要素――品牌领导力、稳定性、发展趋势、市场环境、支持情况、国际化程度、品牌保护等。内涵再怎么变化都离不开自主知识产权，外延则是向国际化发展。
基于以上定义，一个成功的中国汽车自主品牌必须要回答如下4个问题：品牌是有产权的吗？有产权的品牌是自主开发的吗？自主开发的品牌有知识含量的吗？有知识含量且自主开发的品牌能给企业带来利润吗？其中，第四个问题则是所有问题的归宿。
自然地，成功的中国汽车自主品牌也可表达为：“成功的自主品牌=产权+自主开发+知识+利润"。可见，自主品牌要想立得住，必须是要能盈利的。赔本？是吆喝不下去的。
而能够盈利的自主品牌必须要获得消费者的认可，是需要消费者人气支撑的。
2005年的“两会"上，部分代表委员提出：加强舆论宣传以改善自主品牌的消费环境，并要求政府采购首先应采购自主品牌汽车。应该说，这些建议初衷是好的，但在实践中却难行得通。因为，作为一个消费者，其对于外国品牌还是自主品牌并不十分在意，他们关心要买的车是不是一款成熟的车，安全性能如何，性价比如何，外观是否新潮，内饰是否讲究，油耗怎样，维便的便利性，零配件价格等等。
中国的消费者在感情上是支持自主品牌的，但在掏真金白银买车时会货比三家的，这当然也是无可厚非的。政府采购因为种种原因如地方保护主义，自主品牌的汽车实际上拼不过合资品牌。以长安汽车集团为例，2004年销售汽车58万辆，其中政府采购不到5800辆，连1%的份额都不到。
此外，中国汽车自主品牌的要吸取国产手机与国产摩托车出口的教训。国产品牌的手机以低价进入市场，在2003、2004连续两年市场占有率大幅度攀升，一度达到70%。然而，好景不长，因为品质等问题，其市场占有率在2005年大幅度滑坡，失去了半壁江山的地位。
国产摩托车的出口也是这样，例如在越南市场上中国的摩托车一度占到90%，现在又直线退却，本田摩托车则重返榜首。可见，自主品牌欲取得成功关键在于打造自主品牌的品质。
自主品牌建设是一项系统工程，研发是首当其冲的；而研发水平的高低，资金和人才又是要素。
中国汽车自主品牌同国外汽车品牌的研发差距是相当明显的，除了研发投入相差很大之外，本土研发人才水平的差距较研发投入方面的差距更加巨大。例如，在国外汽车行业做车型设计师一般要大学毕业后10年；在中国，某著名汽车公司做自主品牌的设计师大学毕业仅3年。
如果考虑二者的基础与行业熏陶的区别，差距就更大。从某种程度上讲，研发人才问题既是影响中国汽车自主品牌发展“木桶上最短的板"，也是提升中国汽车自主品牌人气的内在支点。
二、中国汽车发展自主品牌面临的研发人才现状
本土研发人才可谓是中国发展自主品牌的软肋，其基本现状可概括为如下3个特点：
1、研发人才数量不足，有效供给也不足
中国汽车产量在2004年已列世界第4位，而研发人才的数量却没有相应的增长，反而有下滑的趋势。
研发人才的数量与发展自主品牌的需要之间存在着明显的落差，同汽车工业强国相比差距甚大，这已是各方面公认的事实。例如，在欧美发达国家，汽车行业从业人员中技术人才约占30%，中国则不足8%；又如一汽集团，研发人才仅占2。
6%，丰田汽车公司则达到9。8%。在我国，拥有500人以上的研发机构就算大型的，在奥迪则达到8000人之多。据有关资料，我国发展自主品牌的技术人才约需10万人，目前仅2万余人，缺口达80%。这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的，需要一个较长的时期才能完成研发人才的基本积累。
在我国汽车业内最负盛名的三大汽车人才培养基地：清华大学、吉林大学、合肥工业大学，近年的毕业生十分抢手，供求比约为1：20，这也同如今的大学生就业难形成了鲜明对比。不仅如此，许多毕业生并未直接流向汽车业的研发领域，比如清华大学汽车设计专业2004届毕业生32名，仅3人去了汽车企业，其余29人或读研或留学，流向以自主品牌为主业的企业如奇瑞、吉利、长安、哈飞等汽车公司则更是稀少。
更为重要的是，应届毕业生到企业还不能立即上手，得到合适的成熟人才对于自主研发的企业而言是十分不易的。
2、研发人才中领军人物奇缺，缺乏突破核心技术的团队
就数量而言，中国汽车业研发人才不足；从水平而言，则缺乏大师级的人才。
比如，在中国工程院院士中，汽车业仅有1名院士。才毕业两三年的本科生就被要求挑起汽车设计的大梁，恐怕也是企业缺乏人才不得已而为之的。据业内人士，培养设计师还稍容易些，但汽车的在关键总成如发动机、车桥、悬架、变速箱等方面的核心技术，我们的研发团队还没有掌握，需要建立专门的研发队伍，经过长期努力逐个攻关才可能取得突破。
总体而言，对于开发汽车自主品牌所要求的一整套强大的研发队伍，包括汽车造型设计师、工艺设计师、总成设计师、汽车试验师等队伍，尚没有完全形成。
3、研发人才缺少开发平台，严格意义的自主开发尚未形成
观察中国汽车行业研发人才的研发现状不妨从两个方面来看：一方面，是合资品牌企业的研发人才缺少研发平台。
在“市场换技术"的政策指引下，有“国家队"之称的中国大型汽车企业走向了合资的道路。应当承认，合资企业对于中国汽车工业是有贡献的。归纳起来，至少有三：其一，基本满足了中国对汽车尤其是轿车的需求。
试想如果不走合资的道路，单靠我们自己的单打独斗，中国的轿车梦根本不可能圆。其二，这些企业在合资中得了壮大。通过合资，这些企业的资金实力、生产规模等方面迅速扩大，有的还进入了世界企业500强。其三，这些企业的水平得到了提高。
通过合资，企业的管理水平、生产效率、销售能力等方面都有了显著增强。通过合资获得了外部信息，开拓了视野，知道了“汽车该怎么干"。否则，连方向都搞不清，还谈什么“自主开发"。当然，“天下没有免费的宴席"，合资并没有带来我们所期望的技术，而且在这个过程中研发人才由于缺少研发平台，存在着边缘化的问题。
这是因为合资企业中外方有成熟的产品而无需中方人员的研发，甚至连一个螺丝也不许改动。中方的研发人员主要是做一些消化、审核图纸的工作。结果就是原有的研发人才或转行或出走，我们自己的研发力量受到了削弱，也许这也是合资所付出的代价。
另一方面，是一些自主品牌企业的研发人才并没有独立地从事真正意义上的产品研发。有人指出，一些自主品牌企业的研发人员做的还是基于成熟产品的二次开发。这种开发过程一般首先将选定的产品买回来，将外壳拆下后分块扫描进电脑，建立虚拟的数字模型，然后在电脑中修改，基本上是造型上的微调，以汽车前后的变脸最常见，而且汽车研发的核心技术大多没有涉及。
有的自主品牌企业则是搞委托设计开发，产权是自己的，知识是人家的，所以也谈不上严格意义的自主开发。
三、“干中学"是研发人才培养与发展自主品牌间的联系通道
由于技术知识包含大量的缄默知识而且存在于组织过程中，所以技术能力只能通过组织学习获得，产品开发能力只能通过产品开发实践而发展出来。
因此，“干中学"既是人才培养的实际路径，也是打造自主品牌的必然路径。可以说，开发自主品牌为人才培养提供平台；人才培养也是为了更好地开发自主品牌。关于这一点，在业界无论是合资品企业还是自主品牌企业均己取得了共识。
结合中国汽车工业及研发人才的现状，“干中学"应把握以下原则：
第一，从低端开始学，但低端不等于低质。汽车业的低端产品是指价格相对较低（一般不超过10万元）的小排量汽车。从低端开始学有这样几个好处：一是低端汽车市场巨大。
当前，我国正处于一个由低收入向中低收入发展的阶段，我国人均GDP已超过1000美元（1000美元通常是汽车开始快速进入家庭的标志），庞大人口的国民购车需求将主要集中于低端。特别地，国家六部委在2005年年底发文取消了小排量汽车的“上路禁令"，则将进一步刺激低端市场的需求。
自主品牌的研发瞄准低端市场则是把握了中国最大的一块汽车市场。二是低端汽车市场不易受到国外强势品牌的打压。低端市场虽大，但利润较薄，国外强势品牌一般不大愿意涉足，客观上为自主品牌的生存发展在很大程度上提供了生机。
三是研发低端车较中高级车更易于起步。
需要指出的是低端不等于低质。消费者对低端汽车的安全、环保、操纵等性能一样有着不低的要求。关于这方面，中国汽车自主品牌的研发要汲取某些品牌车及某些国产手机品牌的教训。
否则，牌子砸了，再低价也无人问津。
第二，从模仿开始学，但模仿不等于抄袭。纵观日，韩的自主品牌研发，都是从模仿欧美开始的。中国自主品牌的自主研发要想放弃模仿，另起炉灶，既无可能也无必要。
需要注意的是模仿不能抄袭，如果抄袭将导致知识产权纠纷的败诉。因为，现今的知识产权保护力度比20世纪60年代日韩开始自主研发时要大的多，也就是说我们如今模仿的环境比日韩那时要苛刻。最近，奇瑞、吉利的知识产权纠纷案，虽然胜诉，但还是给我们敲响了警钟。
所以，一定要在模仿的基础上有所创新，走引进、消化、吸收、创新的道路，占有属于自己的知识产权，尽力避免知识产权纠纷使我国的自主研发不断走向深入。
第三，从参与开始学，但参与不等于参观。
我国有的企业在自身不具备自主研发能力的情况下，通过外包设计搞自主研发。这在一个阶段内是可以这样做的，但长此以往是不可取的，这是“有产权、无知识"的自主品牌。况且，最了解中国的还是中国人，依靠国外的设计研发是搞不出适合中国国情，有中国特色的自主品牌的。
如果在自主品牌的研发上，我们的研发人员只是参观而不参与，是学不到真本事的，研发人员就不会变成“研发人才"，中国的研发队伍也永远长不大、长不壮。关于这方面，长安汽车集团的经验值得借鉴。长安集团在缔结联合开发合同时，就明确定出长安技术人员全程参与的具体要求，其具体实施分为“三步走"：第一步，以外方设计公司为主，长安技术人员重在学习，只少量参与部分开发工作；第二步，逐步加大长安技术人员的参与工作量，承担50%左右的开发工作；第三步以长安技术人员为主，外方设计公司为辅。
在与欧洲设计公司合作的初期，长安先后派出及上百人次的技术人员参与到项目的研发中，通过全程参与，逐步了解产品的开发流程和管理流程，这一时期长安的技术人员承担了30%的工作量。在随后的开发的第二款车中，长安技术人员就是在其中与外方共同合作，“边看边干"，一方面在不断地学习，另一方面通过实践操作，逐渐承担越来越多的开发工作量。
第三款车型的开发中，长安终于达到了“以我为主"的目的，承担了50%以上的工作量。在目前的第四款车型开发过程，长安已承担了主要的工作量。长安经验说明参与而不是参观才能真正实现自主开发。有的企业提出自主开发要走高起点的路子，从中级车做起。
这实际上是一种误导，连“低端"、“模仿"、“参与"的过程都省略掉，怎能培养自己的研发队伍？又怎能直接自主开发中级车？“干中学"应是培养研发人才，提高研发能力进行自主开发的可靠选择。 。收起
