关于直升机尾桨的问题
既然无尾桨的直升机依然可以飞行，为什么还要生产有桨直升机？
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呵呵，上述答案已经讲出了一些道理，但是不尽完善，因为都没有把情况阐述清楚。
首先得明确尾桨的作用：尾桨是为了抵消主旋翼朝向一个方向运转而传递给机身的“反转力矩”，原则上，只要你能有一个方法替代尾桨抵消这股力矩的话，尾桨是可以去除的。
现有的“无尾桨”直升机技术主要分为四个类别：第一类是俄罗斯卡莫夫设计局主要开发的“共轴双旋翼”技术，就像我国海军征战索马里使用的卡-28一样，两具朝相反方向旋转的旋翼套装在一根桨毂上，相互抵消力矩；第二类是美国MD直升机公司主抓的无尾桨技术，是使用从发动机里引射出的可控气流来抵消反转力矩；第三种是美国波音公司主抓的CH-47“支奴干”使用的纵列双旋翼技术，也是使用反转旋翼来抵消力矩；第四种目前已经不再看到，就是类似苏联米-12的横列双旋翼设置。
四种方式各有利弊： 卡莫夫的“共轴双旋翼”技术是目前主流的方法之一，它甚至取消了直升机长长的尾梁结构，同等质量的卡-28和米-171可以对比一下，卡-28小得多，但其实它们二者的载重量和起飞质量都是等同的，这样做的优势是灵活性更强、安全性更高，不存在尾桨打击地面障碍物的可能，而且操作容易，驾驶员不必死死的绑在座椅上，缺点就是旋翼的结果太复杂、所以现产的“共轴双旋翼”直升机最大的质量也不超过13吨。
MD的无尾桨技术属于一个技术专利，现在只有美国拥有，主要型号MD500N、MD520N、MD530N、MD600N和MD900/902系列，但是无一例外都是轻小型直升机，究其原因，第一是无尾桨技术需要占用发动机较多的功率，造成储备功率不足，载重量减小；第二是无尾桨的设计破坏了原有直升机旋翼系统的尾部气流分离，损坏直升机的飞行性能，因此，无尾桨技术现在还无法应用到大中型直升机上去。
波音的纵列双旋翼技术主要就是CH-46/47，优势是直升机的机身更加宽敞、运输的体积会相应更大，缺点是机械结构过于复杂、会造成成本高昂、维护技术难度增加，因此，下一代直升机已经不再有新的纵列旋翼直升机出产。
苏联当年设计的横列直升机米-12可以说是现代航空史上最大的直升机，可同样因为结构复杂、成本高、而且地面使用灵活极差而早早退出了历史舞台。 由上述分析不难看出，现有的技术还真的无法保证消除直升机尾桨，这也就是为什么尾桨发展到今天仍然没有退役的原因。
现有的“无尾桨”直升机技术主要分为四个类别：第一类是俄罗斯卡莫夫设计局主要开发的“共轴双旋翼”技术，就像我国海军征战索马里使用的卡-28一样，两具朝相反方向旋转的旋翼套装在一根桨毂上，相互抵消力矩；第二类是美国MD直升机公司主抓的无尾桨技术，是使用从发动机里引射出的可控气流来抵消反转力矩；第三种是美国波音公司主抓的CH-47“支奴干”使用的纵列双旋翼技术，也是使用反转旋翼来抵消力矩；第四种目前已经不再看到，就是类似苏联米-12的横列双旋翼设置。
四种方式各有利弊： 卡莫夫的“共轴双旋翼”技术是目前主流的方法之一，它甚至取消了直升机长长的尾梁结构，同等质量的卡-28和米-171可以对比一下，卡-28小得多，但其实它们二者的载重量和起飞质量都是等同的，这样做的优势是灵活性更强、安全性更高，不存在尾桨打击地面障碍物的可能，而且操作容易，驾驶员不必死死的绑在座椅上，缺点就是旋翼的结果太复杂、所以现产的“共轴双旋翼”直升机最大的质量也不超过13吨。
MD的无尾桨技术属于一个技术专利，现在只有美国拥有，主要型号MD500N、MD520N、MD530N、MD600N和MD900/902系列，但是无一例外都是轻小型直升机，究其原因，第一是无尾桨技术需要占用发动机较多的功率，造成储备功率不足，载重量减小；第二是无尾桨的设计破坏了原有直升机旋翼系统的尾部气流分离，损坏直升机的飞行性能，因此，无尾桨技术现在还无法应用到大中型直升机上去。
波音的纵列双旋翼技术主要就是CH-46/47，优势是直升机的机身更加宽敞、运输的体积会相应更大，缺点是机械结构过于复杂、会造成成本高昂、维护技术难度增加，因此，下一代直升机已经不再有新的纵列旋翼直升机出产。
苏联当年设计的横列直升机米-12可以说是现代航空史上最大的直升机，可同样因为结构复杂、成本高、而且地面使用灵活极差而早早退出了历史舞台。 由上述分析不难看出，现有的技术还真的无法保证消除直升机尾桨，这也就是为什么尾桨发展到今天仍然没有退役的原因。
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