我们的直升机有没有空中加油的能力？
目前还没有吧！
1965年12月，美国空军开始用Kc—130F对改装的CH一3C进行空中加油试验，在航空史上首次证明了常规软管一锥套系统对直升机空中加油是可行的，试验中取得的数据也表现出技术上的成熟性。
1967年，美军2架HH一3E直升机利用空中加油从纽约直接飞到巴黎。整个飞行过程中，HH一3E用近31个小时不着陆飞行了6870千米，每架HH一3E都进行了9次空中加油，直升机不着陆跨大西洋飞行证明直升机的航程和航时不再受燃料的限制。
1985年8月，Kc一130P对cH一47D进行了加油试验，这是串列双旋翼直升机首次空中加油，加油的成功使单、双旋翼直升机都具备了空中加油能力。
直...全部
目前还没有吧！
1965年12月，美国空军开始用Kc—130F对改装的CH一3C进行空中加油试验，在航空史上首次证明了常规软管一锥套系统对直升机空中加油是可行的，试验中取得的数据也表现出技术上的成熟性。
1967年，美军2架HH一3E直升机利用空中加油从纽约直接飞到巴黎。整个飞行过程中，HH一3E用近31个小时不着陆飞行了6870千米，每架HH一3E都进行了9次空中加油，直升机不着陆跨大西洋飞行证明直升机的航程和航时不再受燃料的限制。
1985年8月，Kc一130P对cH一47D进行了加油试验，这是串列双旋翼直升机首次空中加油，加油的成功使单、双旋翼直升机都具备了空中加油能力。
直升机空中加油与固定翼飞机加油的方法基本上相同，加油和受油设备的结构特点与使用方法也基本相同，差异只是在于直升机巨大的旋翼对加油系统产生的干扰，以及直升机飞行速度低对加油机性能和操作的影响。
直升机为直升机空中加油在飞行高度和速度的适应性上优于固定翼飞机，但直升机的旋翼在垂直方向会产生很强大的下洗气流，导致其加油系统对旋翼的影响非常敏感，这一气动因素导致直升机为直升机加油的方式实际上很少采用。
目前，固定翼飞机为直升机加油是直升机空中加油的主要方式，固定翼加油机不但要在载油量和设备条件上满足要求，而且还必须具备较好的低空和低速飞行稳定性。加油机在较低飞行速度时必须有较高的稳定性才能保证安全，这是为直升机加油的加油机必须保证的前提条件。
直升机空中加油与倒定翼飞机加油在步骤和过程上基本相同，都由会合、对接、加油和解散四个步骤组成，每个步骤的操作内容和基本工作方式也大体相同，但具体操作方法上与固定翼飞机存在一定的区别。
常规固定翼飞机软管一锥套系统加油时大都是受油机从侧下方主动靠近加油机，受油机主动调整机身位置将探头对准锥套完成对接，而直升机机身上方巨大的旋翼可形成大面积危险区，采用与固定翼飞机相同的机动动作与加油机接近和对接显然是不行的。
世界上系统开发直升机空中加油技术的国家并不多，真正全面实施空中加油的现在也只有美国。空中加油技术的使用国家较少并不仅仅是技术上的因素，也与不同国家在直升机应用上的不同要求有关。相对于重视空中力量远程打击和拥有强大直升机力量的美军，很多国家直升机部队并不非常迫切地需要获得空中加油能力，没有足够需求自然也就不需要投入力量开发和装备整个系统。
英国、法国和俄罗斯在技术上都具备发展直升机空中加油系统的能力，中国现有的技术条件和装备基础也具备这方面的足够实力，工程开发直升机窄中加油技术和设备也没有不可克服的困难。提前进行技术准备可以在装备发展过程中促进应用技术的实现，利用技术牵引型号的发展要比用型号牵引相关技术更为有利，利用有利条件在技术上先行一步也许能在未来得到丰厚的回报。
收起
