请高人解惑，介绍一下这是谁，或是什么方案。（图1）
米国的赛纳斯t37教练机，总重2。27吨，2 台 J-69-T-9 单转子小型涡轮喷气发动机，单台的推力是4。1千牛，发动机喷口处装有液压操纵的推力偏转板，打开偏转板时发动机推力损失可达 40%，这样可使飞机在发动机保持高转速的情况下着陆。
机翼有 3 度上反角，双梁结构，后缘外侧装有副翼，内侧装开逢式增升襟翼。由于采用了并列双座座舱的设计，整个前机身呈一种比较夸张的扁平状。宽大的蚌壳状座舱盖向后打开。座舱内并列布置的弹射座椅可在高度和速度分别大于 30 米和 222 千米/小时的条件下保证飞行员安全逃生。 飞机控制系统和仪表板的设计都充分考虑了当时美国空军现役战术飞机设计和使用习惯...全部
米国的赛纳斯t37教练机，总重2。27吨，2 台 J-69-T-9 单转子小型涡轮喷气发动机，单台的推力是4。1千牛，发动机喷口处装有液压操纵的推力偏转板，打开偏转板时发动机推力损失可达 40%，这样可使飞机在发动机保持高转速的情况下着陆。
机翼有 3 度上反角，双梁结构，后缘外侧装有副翼，内侧装开逢式增升襟翼。由于采用了并列双座座舱的设计，整个前机身呈一种比较夸张的扁平状。宽大的蚌壳状座舱盖向后打开。座舱内并列布置的弹射座椅可在高度和速度分别大于 30 米和 222 千米/小时的条件下保证飞行员安全逃生。
飞机控制系统和仪表板的设计都充分考虑了当时美国空军现役战术飞机设计和使用习惯。起落架为前三点式。前起落架后面装有液压操纵减速板。主轮距达 4。3 米。较宽的主轮距加上可操纵的前轮，使飞机具备了良好的地面机动性能。
塞斯那公司在设计中比较重视飞机的可维护性，机身上设置了大量的维护口盖，同时由于飞机的起落架较短，使维护人员很容易接近飞机的各个部位。一个经验丰富的地勤组可以在半小时内完成一台发动机的更换工作。
不过较短的起落架也导致发动机进气口离地面较近，起降时容易吸入异物。设计人员因此专门在进气口下方设计了一个活动网状盖板，飞机起降时，盖板可向上翻转，以防止吸入异物
1954 年 10 月 12 日，第一架 XT-37（54-0716 号）由塞斯那的首席试飞员鲍勃。
哈根驾驶，在威基塔市机场实施了首飞。首飞持续了 1 小时 5 分钟，由一架空军的 T-33 和一架塞斯那 310 飞机伴飞。接下来，由塞斯那公司和空军的飞行员对 3 架原型机共同进行了约 1,000 架次的试飞。
在试飞中，XT-37 在 10,670 米（35,000 英尺）高度上最高时速达到了 630 千米/小时（机内半油状态）。航程达 1,500 千米（尚余 30 分钟续航力）。以单发军用推力飞行时，升限达到 5,850 米。
而以双发飞行时，升限达 12,130 米（机内半油）。爬升率可达 914 米/分。在襟翼收起和放下的状态下，失速速度分别为 148 千米/小时和 124 千米/小时。
XT-37 的试飞在威基塔、爱德华兹空军基地和怀特-帕特森空军基地三处同时进行。
整个过程并非一帆风顺。在第 205 次试飞中，54-0716 号原型机进行螺旋试飞时坠毁了。为此，塞斯那公司对飞机采取了一系列改进措施：修改了翼尖和鼻锥，在机鼻两侧加装了狭长的边条；进气口扩大；后机身加长，垂尾面积增大，其前缘延伸段加长，并由弧形联接改为直线联接，水平尾翼翼展则被减小，尾椎也做了修改。
上述措施使飞机的操纵性和螺旋特性得以改善。改进后的飞机得到了美国空军的认可，在完成了全部测试工作后，飞机被正式赋予 T-37A 的编号，并投入批量生产。1955 年 9 月，第一架生产型 T-37A 走下生产线，并于次年 6 月加入美国空军。
1957 年，美国空军开始用 T-37A 进行初级学员的飞行训练。
T-37 的到来得到了美国空军飞行教员和学员的欢迎。他们发现飞 T-37 是一种很愉快的经历。飞行学员一般在 T-37A 上飞 6。
5 个小时后就能放单飞了。尽管飞机的动力并不算充沛，但操纵性很好，反应迅速，在空中显得很敏捷，能够完成各种传统的机动动作，在 760 米的高度上就能完成筋斗。不少飞过 T-37 的飞行员，包括飞行教员，都把 T-37 比作一辆运动型轿车。
不过 T-37 也有一个令人不快的缺点：它的噪音太大了。T-37 的两台发动机虽小，却能够发出音调极高的尖啸声，以至于有人戏称它为“尖叫的咪咪”、“6,000 磅的狗哨”。T-37 很快就因此有了自己的绰号“啾啾鸟”，或者干脆就是“啾啾”。
注：以上文字绝大多数来自网络！
下图为T37第1000架量产机型。收起
