再问个关于利润表的问题

再问个关于新逍客的问题如题，就是

部分车型没有后防撞梁，有的是以后防撞触点替代防撞梁，如日产车20万以下普遍采取了后防撞触点，防撞触点与防撞梁的功效相当；有的保险杠里面就是连接底盘的隔板，但其抗击后撞主要靠底部纵梁，事实上，支撑防撞梁的依然是底部纵梁。 那么，是不是汽车设计专家都不了解汽车安全，答案是否定的。 由于人们普遍对汽车安全认识比较肤浅，加之许多自重较大车型又都有后防撞梁，所以，不少朋友把没有后防撞梁的车称为“偷工减料”或“不顾安全”。 其实，问题没有这么简单。 汽车安全不是汽车车身抗撞或受损问题，而是使用过程中的人员安全。小刮小碰一般不伤人，也无所谓安全所言；但中度以上碰撞将威胁到人员安全；汽车的安全必须围绕...全部

  部分车型没有后防撞梁，有的是以后防撞触点替代防撞梁，如日产车20万以下普遍采取了后防撞触点，防撞触点与防撞梁的功效相当；有的保险杠里面就是连接底盘的隔板，但其抗击后撞主要靠底部纵梁，事实上，支撑防撞梁的依然是底部纵梁。
  那么，是不是汽车设计专家都不了解汽车安全，答案是否定的。 由于人们普遍对汽车安全认识比较肤浅，加之许多自重较大车型又都有后防撞梁，所以，不少朋友把没有后防撞梁的车称为“偷工减料”或“不顾安全”。
  其实，问题没有这么简单。 汽车安全不是汽车车身抗撞或受损问题，而是使用过程中的人员安全。小刮小碰一般不伤人，也无所谓安全所言；但中度以上碰撞将威胁到人员安全；汽车的安全必须围绕着人员安全做文章，毕竟人比车重要许多。
   为什么汽车碰撞时方向盘上弹出的是气囊？为什么跳高运动员要落入海棉垫子？为什么保护高空堕落人员须使用气垫？主要是“延长人体受能时间”，通过“缓冲”保护人体。这样一个简单的原理用于汽车碰撞上，就是要有效的降低惯性能量作用于人体；气囊和安全带以及座椅背都可在汽车碰撞时减少人体撞击。
   既然不软不硬的吸能装置可以保护人体，那么汽车车身的前、侧、后吸能区就不能“过硬”，当然，汽车车身的载员框架A、B、C柱和底盘中部以及车顶也不能“过软”。那种认为汽车硬、抗撞性好就是安全的说法是无知的。
   以同等强度能量撞击以下4车后部，结果及分析： 自重大且无后防撞梁。由于自重大，静止惯性大，车辆向前撞出距离较短，车体损毁较严重。 自重小且有后防撞梁。由于自重小，静止惯性小，装有防撞梁致使防撞梁本身和车体变形吸收能量小，撞击动能由防撞梁直接传递到更加坚固的车底板纵梁，车辆向前撞出速度、距离非常大，因为动能基本上都被转化成了车辆向前的动能，人头部、颈部的加速度“差值”非常大，人员将受到更重的伤害。
   自重大且有后防撞梁。由于自重大，可以令防撞梁在撞击中发生变形从而缓冲。但必须在吸能和被撞出距离上作出均衡，所以最佳方案是设计具有一定吸能作用的后防撞梁。再辅以适当的缓冲装置，常见的作法就是在防撞梁外面加装一块泡沫。
  结果是后部损毁和假人头部、颈部的加速度“差值”比较适中且均衡，对人和车的保护相对也均衡。 自重小且无后防撞梁。由于自重小，后撞所产生的动能作用在了后防撞触点与底板纵梁构成的柔性组合，虽然车后部受到一定损伤，却减小了人的颈椎受力。
  故此这样的车后部不安装刚性防撞梁，全部做缓冲设计处理，最大限度减少撞击后对人体的伤害。 各种车辆达成碰撞试验成绩合格的设计方案不同，以“后防撞梁”来区分设计年份较新近的车辆且碰撞成绩较好的车型，大体可看出重量大的车与重量轻的车是不同的设计方案。
   通过上述分析可以看出，汽车后撞应该针对车身结构和自重情况进行合理设计，绝不是一个加不加后防撞梁这么简单的问题。有些朋友轻信错误引导，自行制作、加装“后防撞梁”，由此构成了许多不可预见的导致人员伤亡的潜在危机。
   人命关天，要对汽车安全做一些深入的研究，千万不能只看钢板厚簿或有无后防撞梁。 要把整车看为一个安全的整体，不能只凭一个防撞梁来解决问题。我们国内许多车安全碰撞达不到四星级，再加上质量不过关，因此，不能进入欧洲汽车市场。
  如果仅是加上个防撞梁就安全了，那么，各厂家就不会有那么多的造车困难。当然，目前各国的NCAP试验均无后撞试验，相信将来会通过后撞试验给出科学的答案。 目前，国内汽车安全最具有权威性的试验仍是C-NCAP，逍客已经取得了该项试验47。
  2分的五星级成绩，所以，完全没有必要担心该车的安全问题。更主要的是驾驶员的安全驾驶。收起