马航MH370坠毁的结论是如何依
马航失联飞机（MH370)在南印度洋坠毁的结论并非基于发现了飞机残骸，而是基于英国卫星公司Inmarsat和英国空难调查局(AAIB)提供的数据，飞机最后所在珀斯以西印度洋海域，远离所有可以降落的地点，因此推测最后是坠毁在大海里。
在马来总理的声明中，并没有提到“无人生还”的信息，而是在马航发给乘客家属的短信中提到了这一情况。这样看下来，马来方面的整个逻辑是，Inmarsat通过收到卫星信号地点测算，MH370航班在载49吨燃油起飞后，沿着南部走廊飞行， 经过7小时30分的飞行后，它最后一次发出卫星信号时，最后的位置在珀斯西的印度洋中部。 而MH370航班剩余燃油不足以飞到周围任何一...全部
马航失联飞机（MH370)在南印度洋坠毁的结论并非基于发现了飞机残骸，而是基于英国卫星公司Inmarsat和英国空难调查局(AAIB)提供的数据，飞机最后所在珀斯以西印度洋海域，远离所有可以降落的地点，因此推测最后是坠毁在大海里。
在马来总理的声明中，并没有提到“无人生还”的信息，而是在马航发给乘客家属的短信中提到了这一情况。这样看下来，马来方面的整个逻辑是，Inmarsat通过收到卫星信号地点测算，MH370航班在载49吨燃油起飞后，沿着南部走廊飞行， 经过7小时30分的飞行后，它最后一次发出卫星信号时，最后的位置在珀斯西的印度洋中部。
而MH370航班剩余燃油不足以飞到周围任何一个可降落的地点，该点距澳大利亚西部城市珀斯超过3200公里，所以飞机只能坠海，乘客只能死亡（高空坠海的生还可能性为0）。
但是也有人认为，“无人生还”这样的推论太草率。
虽然飞机高空坠海后人员生还的可能性为0，但是并不能排除飞机紧急迫降的可能。因为飞机失踪前，一直处于机上专业人员的控制之下，运行轨迹有精心策划的痕迹，长途奔袭之后，如果未能到达目的地，但是燃油提前耗尽，就有试图在海上迫降的可能。
如果是海上迫降而不是高空坠海，还是存在理论上的生还可能。
因此，很多人对这样的结论表示不解，不能接受，最主要就集中在对“飞机坠毁”的结论认定上——既然马来西亚政府过去一个多星期一直很谨慎，为何仅仅凭数据分析，而不是等各方打捞到海面物体，并且确认是残骸后才正式宣布呢？之前是媒体一直在发现，马来一直在否认。
今天马来突然肯定一件事时，反倒令人存疑了。不否认百年老店英国海事航空失事调查局用所谓全新分析方式得出如此结论的合理性，但残骸都还没确定、没找到就拿此分析，宣布飞机坠毁，有点操之过急吧？
实际上，马来西亚总理宣布MH370失事在南印度洋——对密切关注该事件的人来说，这个结论是旧闻了，只是没有权威机构最终确认。
“更多照片显示飞机残骸在南印度洋”，美国哥伦比亚广播公司23日称，澳大利亚、中国和法国的卫星照片，都将马航客机可能的失事地点指向南印度洋。
所以，之所以很多人有疑问，在于这样的关键性结论是在未找到任何飞机残骸，搜救没有任何实质性进展的17天后给出的，而得出“飞行终结于南印度洋”的结论的新技术，又是指什么？
马来西亚方面表示，宣布MH370坠入印度洋，依据是英国卫星公司Inmarsat的数据，结论由Inmarsat及英国航空事故调查局(AAIB)作出。
Inmarsat向BBC表示，它们是基于一种完全新的飞机运动模式进行运算的，运算过程涉及了更多数据，需要对这些数据进行核查后再公开。
那么，这些调查机构的权威性如何呢？CNN的航空评论员Richard Quest认为“AAIB是全球最权威的空难调查机构之一。
做此结论显然是因为有非同寻常的确定性， 因此凭借其专业性和严谨性，AAIB一公布基本就可以确认了。”
在这个新技术的运用过程中，ping信号起到非常关键的作用，据英国卫报25日报道，通过MH370失联后发出的仅有的8个ping信号，英国卫星公司Inmarsat最初计算出飞机可能飞向南北两个走廊，而现在该公司又引入新的计算，算出飞机是飞向南边，结束飞行于南印度洋，该公司副总裁称，该算法“具有突破性但依然很传统”。
海事卫星Inmarsat是唯一能够接收到MH370飞机上实时传输系统被关掉后发来的ping指令的卫星，ping指令是卫星和飞机之间的自动通讯信号，当马航MH370飞机的实时传输系统被关闭后，又向卫星传输了多组ping指令，并直接导致调查人员追踪出南北两个航道。
南安普顿大学的英国海洋图像学家西蒙·波克斯勒解释说，Inmarsat公司追踪的是数据，而不是地点。“他们针对发出最后信号的特定区域而采用的算法和技巧相当先进。”
至于具体的计算过程，根据《航空知识》杂志副主编王亚男推断，AAIB和Inmarsat采用的所谓“从未使用的分析方法”，说白了就是分析卫星与MH370之间进行ping信号传播时候的细微传输延迟，因为北线和南线由于距离卫星有差别，因此也会反映在通信传输的时间上。
通过分析延迟，即知航线。CNN昨晚采访航空专家，也得出了类似结论：所谓新技术，就是要算出马航最后一次ping信号位置，这套体系涉及大量极为精算的数据，尤其是无线电波以光速传播，要区分出飞机的信号时间差。
但是，此次事件确实非同寻常，通常空难发生后都能发现残骸，或者有各种雷达信号，而这次这些信息都很少。目前空难调查的程序，依次顺着“寻找飞机”、“找不到飞机”、“判断卫星终端是否依然还在用”、“通过ping码计算飞机曾经到过什么地方”这样的顺序在做。
用这种新技术，并不是什么主动创新，而是无可奈何。
对于马方仅就数据分析作出调查结果，资深机长、香港天行咨询有限公司CEO陈建国认为，民航事故认定是十分严谨的过程，民航失事确认，最直接的证据是残骸，黑匣子是认定事故原因的核心。
此外，根据飞机续航里程和准确的航线划定范围内可降落的区域，也能推断出飞机失事，但马方目前公布的信息都是孤证，没形成完整证据链。
要形成完整的证据链，黑匣子是关键，它是分析事故、还原飞行过程的最重要物证，也是帮助搜寻人员定位事故区域的重要工具。
针对马航MH370航班的搜索已经进入第三周，美国军方已经下令将可探测黑匣子的拖曳声波定位仪运往美军正参与搜寻的地区。美军的这套拖曳声波定位仪，有能力探测到位置处于水深2万英尺(6096米)以内的飞机黑匣子所发出的脉冲信号。
2009年，美方曾将拖曳声波定位仪借给法国使用，搜寻失事法航447航班的黑匣子。
然而，黑匣子的电池只能在水下维持30天左右的脉冲信号，现在剩下的时间已经不多了。如果一直找不到，围绕在真相上的迷雾，可能一直散不去。
(以上是综合国内外权威媒体、民航专家等各方观点的回答，仅供参考。）。收起
