关于车辆的悬挂问题车辆的发动机和悬挂对
发动机和悬挂对于车辆都很重要，把悬挂喻为腿，则发动机便是心脏，相比之下，心脏尤其重要。既然此帖是谈悬挂，就不细谈发动机。
悬挂包括弹簧和减震器，常见技术结构分为麦弗逊、双连杆、拖曳臂、扭力梁、多连杆等。
麦弗逊式悬挂主要用于前轮，属独立悬挂之一，结构比较简单，具有良好的行驶稳定性。目前，多数轿车前悬挂均采用这种结构，但不同档次车在选材和在减震器与弹簧的调校上不差异。麦弗逊式悬架也有不足，就是在不平路面上，车轮易产生自动转向量，在受到较强冲击后，减震器易弯曲，因此，许多高档车未采用这种结构的前悬挂。
双连杆悬挂有上下两个摇臂，由两个摇臂同时吸收车辆行驶产生的横向力，并由支柱支撑车身，...全部
发动机和悬挂对于车辆都很重要，把悬挂喻为腿，则发动机便是心脏，相比之下，心脏尤其重要。既然此帖是谈悬挂，就不细谈发动机。
悬挂包括弹簧和减震器，常见技术结构分为麦弗逊、双连杆、拖曳臂、扭力梁、多连杆等。
麦弗逊式悬挂主要用于前轮，属独立悬挂之一，结构比较简单，具有良好的行驶稳定性。目前，多数轿车前悬挂均采用这种结构，但不同档次车在选材和在减震器与弹簧的调校上不差异。麦弗逊式悬架也有不足，就是在不平路面上，车轮易产生自动转向量，在受到较强冲击后，减震器易弯曲，因此，许多高档车未采用这种结构的前悬挂。
双连杆悬挂有上下两个摇臂，由两个摇臂同时吸收车辆行驶产生的横向力，并由支柱支撑车身，横向刚性好。由于使用上长下短摇臂，使车轮在上下运动时能自动调节倾角，有效控制着轮距变化并减少轮胎磨损。但是，其站用空间较大。
拖曳臂悬挂是汽车后轮的“专利”，特点是左右两轮的空间较大和车身外倾角无变化，减震器不会发生弯曲应力，乘坐感较好，一但紧急刹车时，采用拖曳臂悬挂的后轮也会伴同车头下沉以平衡整个车身。之所以现在小车多采用这种后悬挂，是因为其可以用最少的成本和空间达到最好的效果。
当然，它与多连杆悬挂相比，在多向力的控制方面有差距，
扭力梁悬挂是半独立悬挂，结构简单，传力可靠，但左右两侧轮受到冲击后会互相影响。虽然可以较好的过滤细小的震动，而对于较大的震动过滤不佳。
多连杆悬挂（如5连杆、4连杆）能大幅度减少产生于路面的多向力，较好地改善加速和制动时的平顺性和舒适性，不论是车辆入转弯还是制动，5连杆悬挂可使两个后轮形成正前约束，辅助了车辆控制性能，减小了转向不足。
但制造、购买和使用成本较高。
通过上述分析可以看出，多连杆有很多优点，仅从技术的角度看，是最好的悬挂结构，但是，其多受力点较多，调校相对麻烦，并且在占用车身空间和制造成本上缺少优势，所以，特别追求舒适与性能的朋友可以考虑多连杆，如果是一般性实用，特别是选择中级以下车时不必过于在意它是否采用多连杆，特别是中低档以下车型，前麦弗逊，后拖曳臂是既经济又实惠的搭配。
接下来我再从总体上谈谈相关看法。
悬挂技术是汽车的一个方面，如果不考虑成本，当然是越好越好，如果考虑成本，适用才好。这里有个汽车定位问题。中高档以上车求的是档次兼顾实用，中低档以下车求的是实用兼顾档次。
同价位的车成本大体相当，在汽车销售日趋激烈的当今，没有暴利车型，也没有赔本车型。汽车的发动机、变速器、底盘、车身、电器以及相关系统都很重要。任何事物都有双重性，如果把中低档汽车的所有部分都做到最强，它肯定会失去价格的优势，失去价格优势就必然会失去市场。
由于要控制成本，汽车在某些方面示强了，肯定就要在某些方面示弱。这样做车的结果就是各车都有自己的卖点，也都有自己的不足。人们完全可以根据自己需要的主要方面进行不同的选择。
我个人认为，在现实与未来的用车环境中，中低档次的实用车，一是要质量稳定，故障率低；二是主要技术先进，相对省油；三是要讲求安全，比较舒适；四要讲究性能均衡、实用；五是价格合理。
只有把这几个方面都做好，它就算是不错的实用车。而单单是某些方面先进还不能说明全部问题，否则，通用不会在美国、在全世界与丰田形成明显的市场效应反差。
运用哲学的观点看待这一问题，一是要全面，而不片面；二要抓住主要矛盾，兼顾次要矛盾。
收起
