本田飞度，雪铁龙C2，标志206和雅申特目前的最低价格是多少

06新雅阁2.0和帕萨特领驭2.

帕萨特和雅阁到底哪个档次高(一) 其实这个答案很明显,这是两个同等档次的车。但是不知道为什么,在论坛上，雅阁车主很少去和PST比，很少挑PST的毛病（估计是懒得关心），而却有不少PST车主大谈PST多好，YG多烂，还有的说PST显然比YG高档,日本车怎能和德国车比云云(不能比你还比干嘛）。 我不开YG，也不开PST，只是作为汽车爱好者来发表一下自己的看法。我想如果一定要分个高下的话，在中国那恐怕还是YG稍高一点了。首先，在中国，总体来说VW就不可能比Honda档次高。VW最便宜的车是高尔，Honda最便宜的车是飞度，差着好几万块钱呢。 以捷达，桑塔娜为主的VW车的平均价格，和以YG，...全部

  帕萨特和雅阁到底哪个档次高(一) 其实这个答案很明显,这是两个同等档次的车。但是不知道为什么,在论坛上，雅阁车主很少去和PST比，很少挑PST的毛病（估计是懒得关心），而却有不少PST车主大谈PST多好，YG多烂，还有的说PST显然比YG高档,日本车怎能和德国车比云云(不能比你还比干嘛）。
   我不开YG，也不开PST，只是作为汽车爱好者来发表一下自己的看法。我想如果一定要分个高下的话，在中国那恐怕还是YG稍高一点了。首先，在中国，总体来说VW就不可能比Honda档次高。VW最便宜的车是高尔，Honda最便宜的车是飞度，差着好几万块钱呢。
  以捷达，桑塔娜为主的VW车的平均价格，和以YG，奥得赛为主的Honda相比，估计要低6-8万元了。这可真是档次上的差别了。 再拿PST和YG来说，从历史上看，当初YG 2。3的定价一直是29。
  8万，实际销售还要加价2万。而那时PST的主力车型PST1。8的售价是25万-26万，也真是档次上的差别，当时在很多人眼里，显然YG更高档。后来YG 2。4出了，很长一段时间一直加价3万多销售，而那时PST 1。
  8 T的定价虽然高于YG2。4,但实际上一直在降价销售，实际售价比YG低3-4万，而且销量还远不及YG。再看现在，PST最低售价已经到了不足17万，而YG最低价仍然是接近20万。而且，现在的情况是，YG以2。
  4绝对为主，PST 的2。0，1。8加起来恐怕不比1。8T少，何况很多手动基本的1。8T也就是21万，从PST的平均价格来说，绝对是不及雅阁的。一款在马路上跑的车最低售价和平均售价都比另一款低，还要硬说它更高档，怎么也是底气不足吧。
   现在领域和06 YG刚出，情况如何还有待观察。 有PST车迷说了，YG竟然比PST卖得贵，而且还卖得多，真是中国人的悲哀啊，中国人不懂车啊！在国外怎么可能这样！真是中国人不懂车吗？国外的情况到底是怎么样的呢? 且听下回分解 帕萨特和雅阁到底哪个档次高(二)--国外的情况 帕萨特和雅阁本是同一档次的车，在国内国外均是如此。
  但不知为什么总有很多人说国外PST售价高于YG 20%-30%。谎言重复一千次是否就能变成真理吗？让我们来看看美国06年的报价吧: 雅阁报价 帕撒特报价 。。。 /pricing/ ml 我们看到,PST 2。
  0T 的价格是$24975, 还有一款更低不是2。0T的，售价为 $24024,而和中国一样的的四门YG，最低售价是$23400。而且，YG 的最高售价高于PST的最高售价。就算拿$24975比$23400，也只是贵了 6。
  7% 而已。可别跟我说贵6。7%就不是一个档次的哦。 好了，价格是PST稍贵。不过定价是一回事，消费者认不认可又是另一回事。YG在美国的轿车销售中这几年来不是冠军就是亚军，而PST呢，我去过美国加州，呆了4天只见到2辆。
  相信去过美国的人都会发现PST是多么稀有(Jetta倒还有几辆）。我一时没有找到YG和PST在美国的销量到底是多少，但是我找到了本田和大众在美国的销量对比，由此可见一斑： 2005年本田在美国销量是146万辆,数据来源： 2005年大众在美国的销量是31。
  2万辆，数据来源： 而雅阁是本田在美国销量最大的车型，PST在大众车里销量还不如Jetta，可见两者的差距至少5倍。如果从加州公路上看，那销量差10倍都不止了。 不会跟我说因为PST贵了6。
  7%，所以美国人买不起只好买YG吧？美国路上的Mercedes ,BMW ，Lexus，随便哪种都可比PST多多了 总之，PSt价格只比YG稍高，而销量相去很远，而且比PST贵的车也比PST销量大，什么原因？解释只有一个，就是美国人认为PST根本不值那个价钱。
  PST就算比雅阁便宜，在美国也绝对没有YG好卖，就像在中国一样。 建议大众干脆在美国把PST标价100万（反正也卖不了多少），换来的是中国的大众迷就会认为PST真是“超超超值”然后疯狂购买，那不是更合算？ 相信随着中国消费者越来越成熟，越来越懂车，大众在中国只会江河日下(已经江河日下了不是），再不拿点实在的东西，而是整天忽悠，抱怨消费者不成熟（成熟了他们更惨，谁去买捷达和STN阿）那么说不定美国的下场（曾经设厂，然后被迫关闭）就是他们在中国的下场 帕萨特和雅阁安全设备相比较 1,PST的ABS含EBD,EBA； NYG的也是ABS含EBD; 2,PST的1。
  8T含EDS； NYG 2。4没有类似EDS的东东； 3,PST的V6含ESP; NYG的V6没有类似的东东； 4,PST的刹车系统从不跑偏； 老YG 2。3的刹车跑偏是一个通病； 5,PST自动波的车有真空泵提供刹车安全保障； NYG没有； 6,PST的后悬挂是非独立悬挂，注重牢靠； NYG的后悬挂介于PST和JW之间； 7,PST的后箱有4米长的激光焊接，更注重后排安全； NYG没有激光车身焊接； 8,PST的油门是电子控制油门； NYG还是拉线油门； 9,PST的室内后视镜是防眩光的； NYG的不防眩光； 10,PST的后视镜都有雨天电加热清晰功能； NYG的基本上不安装； 11,PST的左后视镜有中线广角，并线更安全； NYG的没安装； 12,PST的四个车门内额外加钢板； NYG的是塑料板； 13,PST有发动机底壳保护工程材料板； NYG没有此保护底板； 14,PST有车头盖液压自动支撑； NYG是铁杆手动支撑； 15,PST的VAG随时监测行车状态； NYG的OBD-II未开放； 16,PST的V6配有氙气大灯； NYG的V6没有氙气灯； 17,PST有室内主动调节前大灯上下照射角的马达系统； NYG没有； 18,PST的底盘钢板焊接和NYG的二段式底盘钢板焊接，没有数据不便比较； 19,PST的车体空腔注蜡可保障车体12年不锈； NYG没有此项目； 20,在50种进口及国产车的车箱有害气体检测中，只有6车通过安全检测，其中上海大众有5车通过，又其中包括帕萨特； 雅阁车通没通过不清楚（也许下一批吧） 21,PST的防盗系统是密匙式的，夸张地说，没有原配钥匙，只有动用拖车才能够盗走； NYG的防盗，几乎是不设防； 最后要说，雅阁也是同帕萨特同一级别的好车，它有它的长处和强项。
   对比马自达6、新雅阁、君威、帕萨特(整理辛苦，望加分) 空间篇 年轻的M6 空间感觉最小的马自达6，但车身长不足4．7米的马自达6在空间的设计上已算了得。坐在后座的时候，无论是头顶还是膝部的空间都很宽松，坐在里面，你很难感觉到这款车的体格比君威等少了十多二十厘米。
  只是较大的前座头枕挡住了乘坐者的不少视线，视野不算开阔。前座的空间感没有前几款车那样宽敞，主要是A柱的倾斜角度较大，但是司机与乘员坐姿自然舒适，没有局促感觉。 张扬的雅阁 雅阁的空间也是相当宽松的，而且视野相当开扬，膝部虽然没有帕萨特那种超大空间可以伸展，但无论采用何种的坐姿，都不会感到有局促感。
   帕萨特后座最宽松 四款车都是超过4．6米的房车，至于空间，自然不必像一些小型车那样，对车厢内任何细节的布局都斤斤计较，但细考起来，几款车还是有差别的。首先在腿部的空间方面，帕萨特是其中的佼佼者，这得益于2803的超长轴距，为后座提供了充足的腿部空间。
  帕萨特引入中国时，德国人专门将车身加长了10cm，意图就是营造一个大空间。如果将前座的位置调整合适的话，你会发现帕萨特的后座的空间简直可以用奢侈来形容，后座的乘客甚至可以半躺着休息了，而腿部是不会顶到前面的。
  拱形设计的车顶使头顶也有足够的空间。 豪华的君威 君威车身够长，超过4．9米，但在实际乘坐中让人感觉其后座空间并没有帕萨特那种宽松的感觉，而实际也是如此，君威的轴距要比帕萨特短一些。此外，君威的座椅做工明显比其它几款车厚实许多，这使其内部空间看起来小一些。
   工艺篇 M6中控台很Q，很活泼。 其实马自达6内饰设计是最富创意的，同时也是最现代的。比如出风口的设计就模仿了飞机上的圆形设计，内有蜂窝网，外面的风盖合起后像贝壳一样。中控台上的所有按键都采用了圆形设计，加上背景光的衬托，看起来很Q。
  做工方面还是相当精细的，尤其门侧网状的皮革，将整个车厢的气氛营造得十分年轻化。不过现代有时意味着对经典的背叛，马自达6的这种设计也是各花入各眼，相信更为年轻人所喜爱。 君威中控台风格稳重 与上一代别克车相比，这一代的君威在工艺方面的改进几乎可以说是彻头彻尾的。
  车厢内笼的整个气氛看起来已没有太多美国车的影子，更像我们看惯了的日本车的设计风格。中控台的设计比较大气，包括波棍及方向盘的设计，都在刻意营造一种豪华车的感觉。 新雅阁中控台别致，实用，整体性强 新雅阁的内饰，虽然真皮的质地看起来一般，但中控台的设计非常时尚，大大的按键质感相当好，而且方向盘做工细致，接口缝小，用料讲究。
   帕萨特的标准大众中控台 帕萨特在内饰方面给我们的感觉是风格比较单一，而且用料也德国式的实在无华，缺乏讨好消费者的精致感。最不入眼的是用了多年的旧款方向盘，与20多万元的身价很不相衬。 操控篇 M6：方向盘轮胎1：1配合 马自达6在操控方面的优秀表现令你在驾驶的时候会有爱不释手的感觉，它几乎可以说是国产车里最好操控的一部车了。
  试过车后，一致的感受是，它的操控非常简单、准确，可以用“指哪打哪”来形容。因为马自达6有一套比例极快且极之准确的转向系统。它的方向盘与其他几款车相比要小一些，做工精致耐看，在打弯的时候，比例感极其精确。
  我们在试几款车的时候，尤其在过急弯的时候，几乎都不可能一个动作完成过弯，总是在弯位后需要略微校正方向盘的角度，以使车身回正。但马自达6的体验却全然不同，只须握住肽盘，然后转向，然后回肽，车身自然回正。
  一切竟似玩电子游戏般的简单。这种直接的转向比例让我们甚至怀疑自己开的是一部身长4．6米以上的房车了。 其实方向盘只是传递着一种信息，真正起作用的是马自达6异常出色的悬架系统。这套E型多连杆独立后悬架在过弯时带给我们的体验相当独特。
  在弯道上加速快跑的时候，感觉马自达6的动作特别轻盈，这当然是因为马自达6有较轻的车身。但感觉车身的稳定性很高。在跑S弯道的时候，马自达6是4部车中侧倾最小的。整个车身在高速过S弯位时保持了较高的平衡性，这得益于其悬架系统可以在侧倾发生时提供足够的支撑力以抵御横向的加速力。
   此外，这套后悬系统在转向时还会有更让人兴奋的表现，在高速过肘弯时，以为车尾的动作会滞后的时候，往往悬架就会加力，减少车头的入弯角度，感觉上有种力量将车尾拖过来一样，车身在过弯时迅速回正，转向极其自如灵巧。
   刹车绝对也是4款车中表现最好的一部，尽管我们在试新雅阁及帕萨特1．8T时也能感受到极佳的制动力，但绝对体验不到马自达6一收即止的那种快感，我们在过弯及直线时不断的急停急走，强劲的制动带给我们的控车快感无可言说。
  而且这种制动来得迅猛却不突兀，即使100公里急刹，除了脚底板体验到的ABS及其他系统的强烈反弹外，车身竟是异常的平稳 新雅阁2．4：路感直接 在未试马自达6的时候，其实我们感受新雅阁所带来的操控体验是最好的。
  雅阁的转向比例比起帕萨特要快一些，并且方向盘有良好的回弹力，因此开起来手感不错，与路面的沟通也比较直接。 悬架的设定与过去我们印象中的日本车的特点很不一样，显然是借鉴了很多德国车的设计特点。
  在高速过弯的时候，车体会侧倾，悬挂对横向加速力的抵抗作用不算明显，但对驾驶者的信心没有太多影响，而轮胎即使在剧烈的过弯测试中也表现出极好的抓地力，响胎情况出现得很晚，令你有信心用更高的速度过弯。
   制动是新雅阁引以自豪的地方，4款车中，论制动的强烈感觉，新雅阁只是略逊于马自达6，但其在高速紧急制动的情况下，车身的反应更加平稳扎实，悬挂系统对整个车身的抑制作用明显。 君威2．5：舒适欠灵活 君威在操控方面的表现与马自达6的对比最为鲜明，在4款车中，君威的车身最重，体形也是最大的。
  而从君威肽盘的比例设定也可以发现，它走的是稳定舒适的豪华房车路线。我们在S弯位上及肘弯测试中多次反复以高速过弯，发现在40公里时速，就会出现响胎，再高速一些时，车身的移动不够畅顺，有轻微的“推头”出现。
  君威使用了205／70R 15v轮胎，胎壁很厚，这直接影响了它在弯道时的表现，抓地力也相当一般。 在高速过弯的时候，君威会有转向不足的现象，后尾的随动校动比较慢，比不上一款灵巧的车。但在日常的驾驶中，君威给我们带来的却是极佳的体验，路噪、风噪与发动机噪声被控制到了最低限度，而且悬挂的设定较软，对震动的过滤极其细密，加上较厚的胎壁，将震荡几乎吸滤干净。
   方向盘的指向还是相当精确的，但肽感不算强。刹车来得比较柔和，没有强烈的制动感，感觉车身的惯性也要大一些，制动平稳，没有明显的前冲感。 帕萨特1．8T：刚性定力俱强 首先讲刹车表现，帕萨特秉承了大众一贯的制动特点，在高速急刹的时候，制动效果相当强烈，但车头会有明显的下沉，此时感觉全身的重量似乎都汇集在车头部分，前冲感明显。
  这与其他两款车强烈而平顺的刹车反应有明显不同。 帕萨特1．8T的转向设计倒似乎与普通人的习惯更加接近。转向指向同样非常准确，重要的是，它的轻重比例感很好，无论在低速还是高速时，转向都是四平八稳，只是还没有达到M6那种方向盘、轮胎1：1配合的境界。
   悬架的设定属中性，在路过减速坎时对震动的过滤快速干净，是4部车中过滤最快的，而且相当直接，也没有生硬的震荡。 在高速过弯的时候，同样会出现侧倾，但车身的刚性极强，加上悬架稳阵的表现，感觉车身的稳定性很高，不会令驾驶者出现慌乱。
   虽然帕萨特1．8T采用了195／65R 15v的轮胎，在4款车中是最窄的，但似乎并未影响到它的抓地力，反而感觉在高速过弯时它的表现是最稳阵的。 性能篇 马自达6：强制降挡反应敏捷 马自达6配备的引擎其实在结构上与新雅阁的引擎有很多类似之处，但扭力输出要弱一些。
  对此马自达公司将扭力的输出调校到了最佳状态，从1500转开始，就可以有80％以上的扭力输出，而在2000转左右直至4500转，均可以达到峰值的扭力输出。 最好玩的是，马自达的这台引擎需要你落力去踩它，这时你会发现发动机的转速在转入3000转以后，迅速向6000转的区域爬升，爬升的速度出人意料的快。
  此后再迅即落挡转入3000多转，大开大合的感觉令车速提升极快。而KICKDOWN模式（强制降挡提速）的出现也不似其他车，基本上你在平稳加速的时候只需一大脚油，KICK DOWN就会出现，此时转速以时速提升均表现得相当迅猛。
   马自达6提供了手自动一体式波箱，不过四前速的设计令其在转弯的时候有些不足，感觉二挡转速拉得过高，三挡又有不足，发动机难以尽到全力。不过由于齿比较小，因此挡位之间的衔接同样非常顺畅。这台波箱的手挡设计与手波车极其近似，在挂入挡位后，不换挡的话，即使转速进入7000转也不会自行换挡，操作与手排车一样。
   新雅阁：扭力大起步快 新雅阁的2．4升i－VTEC发动机峰值功率输出为19Kw／5500rpm，最大扭矩为219Nm／4500rpm，在马力输出上与马自达6相同，但扭矩却要大14牛·米，甫一踩油起步，便涌出很强的扭力，车身反应明显比上代2．3快了很多。
  转速上升过程力量均匀，低转和中段加速都爽快有力。明显地，i－VTEC的输出特性更加均匀，低、中、高转都有理想反应，这种表现最适合日常使用，同时由于低转扭力增加，令行车所需的转速降低，有助改善油耗。
   新雅阁只提供了五前速的自动挡波箱，没有手动模式可以选择，否则用手动模式强制降挡，配合发力区如此宽广的引擎，应当会有更佳的体验。在波箱设定上，新雅阁属于齿比较小的类型，因此挡位之间的衔接非常顺畅。
   君威2．5：动力线性平均 君威2．5的引擎的输出值未及雅阁，输出也是相当线性而且平均的，即使大脚给油，发动机的反应也是不温不火的，没有新雅阁或M6那种转速激升的表现。加速的感觉很平顺，但欠缺突然而至的力道，加上车身比较重，感觉有些慢吞吞的。
  值得称道的是这台2．5升引擎采用了V6型设计，无论是轻给油加速还是大脚油加速，发动机的反应都很平静，坐在车上很有豪华房车的感觉。 帕萨特1．8T：自动手动迥然不同 帕萨特1．8T这台引擎的功率值与扭力值均不算低，但在低转时的表现一般，尤其在起步的时候，没有明显的加速感，整体比较平顺。
  但当转速近2000转的时候，此时发动机好像换个脾气一样，涡轮增压的启动使动力输出明显提升，整个车身似乎一下子都变得轻盈了许多，加速变得异常迅捷。 应该说帕萨特配备的这台五前速手自一体式波箱应该是几款车中最棒的，加速的平顺性暂且不说，其手动模式的操作如果玩得熟练的话，可以体会到自动挡完全没有的加速感，会令这部车变得异常生猛。
   舒适篇 马自达6：运动座椅包裹性佳 个人更喜欢马自达6的座椅，在设计上借鉴了很多赛车因素的马自达6，在座椅的设计方面也采用了桶形座椅的设计，尤其对肩背的包裹力极佳。即使在多次激烈的行车后，马自达6的座椅仍可以将其牢牢地钉在驾驶位上，这种感觉让人增加了自信。
  只是感觉座椅的软硬程度一般，支撑力未达最佳水准。 马自达进行车方面的风格非常接近一些性能跑车，悬挂的设定明显偏硬一些，在过滤水泥路面的一些震荡时，欠缺柔和，尤其在碾过一些较大的起伏时，车身甚至会出现小幅度的弹跳。
  这种悬挂的设定可以让驾驶者体会到非常清晰的路面，与道路的交流很直接，驾驶也更有快感，但乘坐者却不算很舒适。 帕萨特1．8T：过滤震动从容淡定 帕萨特的座椅支撑性非常好，椅垫厚实，对腿部的支撑性非常好，即使开长途，腿脚也不会受累。
  但包裹性一般，身体在车体剧烈侧倾时有甩动。帕萨特悬架的设定极有韧度，在对震荡的过滤方面表现出很高的水准。即使在快速过一些减速坎的时候，车身也只是闷吭一声，震动和颠簸的幅度极小，非常从容。并且车厢的密闭性好，隔绝了路噪、风噪，乘坐的舒适性较好。
   新雅阁：风噪、路噪大幅降低 承托力与座椅包裹力结合得最好的是雅阁2．4，座椅椅垫厚实，坐姿舒适，而且提供了极好的包裹性，即使是劈弯的情况下，身体依然可以保持比较固定的姿态。我们说欧风日渐，在新雅阁身上就有很好的体现。
  新雅阁对行车中的风噪及路噪均进行了大幅的改进，而且在高速行车时车身的平稳性极好。虽然在噪声控制方面未及君威，但与上一代雅阁已不可同日而语了。 新雅阁采用了前双叉臂后5连杆双叉臂式独立悬挂，与传统的麦迪弗逊式悬挂相比，优点是对车轮的循迹控制准确，增加了转弯时的稳定性，缺点是行程不如后者长，在减震方面逊色一些，在处理一些坑洼路面时，减震效果一般。
   君威2．5：美国大车的舒适 讲到坐椅的承托力方面，在试过4款车后，我认为都有不错的表现，毕竟是20多万元的中高级房车，在座椅的用料方面都是相当讲究的，除了马自达6的助手席座椅是手动调节以后，其他几款车的驾驶席和助手席都是电动调节。
  尤其君威2．5的坐椅宽大舒适，对腰部、腿部的支撑力都非常好，坐进去之后就有种懒洋洋的感觉。但在高速过弯的时候，感觉包裹力却是一般，在走S形路线的时候，身体很容易往右边倾斜。 坐在君威的后座跑长途时是最舒服不过的了。
  悬挂的缓冲作用相当柔和，对震荡的过滤也极其细微，乘客与路面之间的信息几乎是被隔断了的。最值得称道的是，君威对路噪及风噪的过滤效果极佳，行车过程中很难从风噪来判断车速的快慢，很有些豪华房车的味道。
  只是有些人可能会不习惯，密封太好的车会让一些人晕车。 总结 试完4款车，发现它们虽然是尺寸相近的中级房车，但各自特点的却非常鲜明。君威四平八稳，对于性格稳重的人最适合不过，加上安静的车厢环境，也是公务车的理想选择。
  马自达6个性鲜明，操控灵敏、动力输出迅速，内饰也比较前卫，更适合好动爱玩车的车主。本田与帕萨特应是介乎两者之间的选择，在操控及动力上可挑剔的地方不多，可以说各方面都做得比较完美，再细致地比较的话，本田更靠近M6一些，而帕萨特则更接近君威一些，一个现代别致，一个稳重平实，也各有各的市场针对性。
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