电动自行车重量
现在的电动自行车差不多有100-120斤，电池好的车子就更重一些。
传统观点认为，电动自行车必须进行限重。建议限重以电动自行车车体(不含电池组)重量不超过40kg为标准，或者包含电池组的重量为50-60公斤，超重即不合格。 重量标准一旦最终确定应将其认定为强制性标准。对电动自行车车体的限重，有助于遏制电动自行车的电摩化，此外，对电动车自行车重量进行限制，能够降低其发生交通事故的危险性，减轻损害。专家观点认为，电动自行车以重量为衡量否决标准是不科学的。
首先，从对待交通工具的公平性来看，其他所有的有动力性交通工具分摊到具体个人的重量均大于100公斤。轿车是达到300公斤/乘员，公共...全部
现在的电动自行车差不多有100-120斤，电池好的车子就更重一些。
传统观点认为，电动自行车必须进行限重。建议限重以电动自行车车体(不含电池组)重量不超过40kg为标准，或者包含电池组的重量为50-60公斤，超重即不合格。
重量标准一旦最终确定应将其认定为强制性标准。对电动自行车车体的限重，有助于遏制电动自行车的电摩化，此外，对电动车自行车重量进行限制，能够降低其发生交通事故的危险性，减轻损害。专家观点认为，电动自行车以重量为衡量否决标准是不科学的。
首先，从对待交通工具的公平性来看，其他所有的有动力性交通工具分摊到具体个人的重量均大于100公斤。轿车是达到300公斤/乘员，公共汽车达到280公斤/乘员，因此，分配给电动自行车的车体质量也应该公平的达到类似水平，特别是电动自行车所需电池目前的储能水平较低，铅酸电池为每公斤30瓦时，锂电池为每公斤100瓦时水平，存储0。
5-1度电所需要的重量，铅酸电池需17-32公斤，相当于锂电池需5-10公斤，而每公斤汽油的能量值为44000千焦，相当于12。2千瓦时，电动自行车装载0。5-1千瓦时的能量是不过分的，它仅相当于40-80克汽油的能量水平，仍能发挥其运载功能实属不易。
如果限重60公斤，当采用1千瓦时容量的铅酸电池时，其他质量(电机、车架、车系及附属系统)的总质量仅为28公斤，而电池质量及人体质量的综合达到107公斤，车体载荷的质量比例为0。26：1，而其他机动性交通方式都大于1：1水平，甚至大于2：1，这样规定将使电动自行车成为最不安全的交通工具。
即使采用1kwh的锂电池，如限重60公斤，车体与载荷比例也只有0。59：1，仍远低于1：1水平，不符合通常的车辆设计规范。不含电池40公斤，如采用1千瓦时容量的铅酸电池，车体整车重量与载荷比例为0。
37：1，如采用1千瓦时的锂电池，车体整车质量与载荷比例为0。47：1，同样都远低于1：1的范畴，不符合国际通行的设计规范。以车重量作为否决项有可能产生最终危害安全的结果。
其次，从电动自行车对自行车和行人的安全关怀角度看，控制质量看上去有利于减少撞击功能，但实际上只能发挥十分微弱的作用。
动能E=1/2mv2,以质量求偏导，dE/dm=1/2v2，电动自行车撞击行人时的速度在刹车条件下大约为其实际运行速度的50%左右，大约为2。8m/s，每增加1公斤整车重量仅相当于增加4焦耳的撞击动能，增加20公斤大约在60-100焦耳的水平，其增加值仅为撞击动能中位值的0。
5-15%左右，其效果远远弱于控制车速和提高刹车制动能力带来的效果。控制重量不会对被撞击体产生实质性影响，安全性增益微弱。从常识上看，骑车人及附属载荷的正常变动范围也大于20公斤。显然，我们不会以安全为由限制骑车人体重和可携带多少轻型载荷，这是不能成立的命题，而对电动自行车的重量控制这时就显得有些荒谬。
因此，将整车重量增重作为否决项无实际意义。
第三，对电动自行车限重是不成功的管理方法，在此之前，有些城市采取称重上牌政策，就有各种自发的应对措施。例如，以轻电池上牌，上完牌再换实际电池，上牌前拆除部分车辆部件(如工具箱、衣架等等)，上完牌再重新安装等等。
劳神费事，引发争议。而如果对上路车实施重量管理还需警察对过往车辆过磅放行，也无实际操作性可言。
第四，国际上尚无任何一个国家将电动自行车重量作为电动自行车否决标准。
第五，控制撞击动能最有效的方法是限速骑行和增进车辆刹车制动性能而不是通过控制质量。
第六，控制车重将遏制其他有利于消费者安全的技术发展，也遏制了提高功能、性能的有效技术进步，例如，增加结构强度，改善避震性能，改善制动性等等只会助长偷工减料等危害安全行为的不良举动。
第七，如果由于不合理的过分严厉的车重控制指标导致不安全事故发生，“标准条款”就偏离了“善意轨道”。
第八，从实际情况来看，并无证据表明“超重”对行人和自行车安全产生了有统计学意义上的影响。
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