民航班机起降指挥过程
一次航班执行过程中机组与管制单位的联系最基本的有5次。
第一次是和飞行报告室或者飞行服务中心,一般民航业内人叫站调,英文名字叫"FLIGHT REPORT OFFICE",举个例子，国航西南公司要执行CA4136航班，从北京飞重庆，在预计撤轮档时间45分钟之前，向站调以及沿航路的其它相关空管单位拍发领航计划报，表示你这次航班已经经过公司放行，要飞了。
第二次,就是和大名鼎鼎的"塔台"了。这部分一般是分为地面管制（Ground Control）和塔台管制（Tower Control），飞行员准备好航路资料后，并且加好油、上好客、装好货以后，就会在无线电频率里呼叫地面管制了，地面管制会向本...全部
一次航班执行过程中机组与管制单位的联系最基本的有5次。
第一次是和飞行报告室或者飞行服务中心,一般民航业内人叫站调,英文名字叫"FLIGHT REPORT OFFICE",举个例子，国航西南公司要执行CA4136航班，从北京飞重庆，在预计撤轮档时间45分钟之前，向站调以及沿航路的其它相关空管单位拍发领航计划报，表示你这次航班已经经过公司放行，要飞了。
第二次,就是和大名鼎鼎的"塔台"了。这部分一般是分为地面管制（Ground Control）和塔台管制（Tower Control），飞行员准备好航路资料后，并且加好油、上好客、装好货以后，就会在无线电频率里呼叫地面管制了，地面管制会向本次航班发送“ATC 放行许可”，英文叫“ATC CLEARENCE”，内容一般是起飞的起始爬升高度，联系频率，离场程序，航路许可等，如果机场流量比较大，地面管制的席位会把这个工作独立出来，开设一个放行席位，专门发放行许可，现在的北京、上海、广州就是这样。
在获得放行许可后，飞行员就会请求“推出开车”，英文是“PUSH BACK AND START UP",意思是被拖车推出停靠位置，并且开启引擎，然后地面管制会给出飞机的滑行路线，飞机就会按照指定的路线滑向起飞跑道的跑道头。
就拿我们刚才的例子说，要使用36号左边的跑道向北起飞，当飞机滑到36L跑道头外等待后，地面管制会向塔台做管制移交。
接受这架飞机的是名字叫“北京塔台”的一个管制单位，当跑道空闲的时候塔台会指令机长把飞机开进跑道起飞，当飞机腾空而起，一般是在高度150米左右自动把他的无线电频率调频到另外一个，这就是不太为外人所知道的“进近管制”。
进近管制室负责一个或者几个机场的飞机的进进出出的工作，其垂直范围通常在6000米（含）以下最低高度层以上；水平范围通常为半径５０千米或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间。上升和下降最频繁的时候都会在这个空域里，那就是“进近管制室”的地盘，指挥飞机做频繁的高度穿越就好比在多维空间中下国际象棋。
实际上航班在整个飞行的过程中无线电频率是不能间断的，这个漫长的过程要经过N次调换频率，接受不同管制区的指挥，才能顺利安全地到达目的地，像CCA4136，进入北京区调的空域后，不久就要联系太原，后面依次还有西安和成都的区调。
飞机已经交给了区域管制室，也就是区调，别看区调里飞机达多数时间在平飞巡航，但是航路的交叉，汇聚，多变的天气都可能造成冲突，所以区调的管制员同样不能调以轻心。当您在尽情享用飞机上的配餐的时候，可能我们的区域管制员正在调配飞机的冲突，为您消除安全隐患。
区调管制员还有另一个工作，就是控制流量。前面讲到进近范围内频繁的上升下降会导致“空中塞车”，为什么会这样子？根本原因是因为机长没有办法象在地面开车一样用眼睛掌握与其他飞机的安全距离，因为速度太快，为了安全的掌握飞机的间隔，在同一航路上，飞机可以配备纵向间隔和垂直间隔，两个间隔必须至少满足一个。
那么问题就来了，一旦飞机的总量超过管制员能够控制的流量的时候，那就不能够再接受飞机了，因此就会产生了一个名词“流量控制”，因此也就有了您或许在候机楼里听到的：“亲爱的旅客们，我们抱歉的通知，您乘坐的xxxxx航班由于管制原因延误到xxxx时间起飞，请您在候机楼休息。
”
飞机将要到达目的地机场时，飞机再次交给了近进管制，对于进场的飞机，进近要做的是对飞机排序，跑道条数是有限的，飞机那么多，对飞机排序，要了解飞机的速度，尾流的强弱，还要考虑飞机是否延误，及可用的燃油量等等，有标准进场程序的机场还要告知飞行员使用哪一个进场程序，飞机离机场越来越近，一般当飞机截获“盲降”的航向道时，进近管制就让飞机联系塔台，“CCA4136, contact Tower on 118。
2，Good Day。”
飞机与塔台建立联系，如果跑道上没有障碍物，飞机进近的航径上没有冲突，与前面飞机的间隔也符合标准，管制员就可以发布着陆许可，“CCA4136, cleared to land！”，飞机落地后，交给地面管制，滑到停机坪，这样一次航班任务就结束了，与管制的联系也到此结束。
。收起
