关于美国的轰炸机
这个网址上有所有美国轰炸机的图片（包括即将研制的高超音速轰炸机b3）
华盛顿消息：美国传媒透露，战机生产公司的设计人员已积极研发速度达超音速五倍的“高超音速”(Hypers onic)新一代长距离轰炸机，巩固美国军事霸权领导地位。
初步构思的新战机一小时内可从美国东岸横越大西洋到达欧洲英伦海峡。以此计算，美国只要在东西两岸部署这种轰炸机，便可以在数小时内轰炸全球任何地方。国防部希望可以在二○三七年研制出这种飞机。
据美国《大众科学》杂志报道，国防部下一代未来轰炸机将命名B3。美国三家主要军备生产商波音、洛歇马田及诺思罗普-格鲁曼(简称NG)，本月内要就空军三十年後的隐形轰...全部
这个网址上有所有美国轰炸机的图片（包括即将研制的高超音速轰炸机b3）
华盛顿消息：美国传媒透露，战机生产公司的设计人员已积极研发速度达超音速五倍的“高超音速”(Hypers onic)新一代长距离轰炸机，巩固美国军事霸权领导地位。
初步构思的新战机一小时内可从美国东岸横越大西洋到达欧洲英伦海峡。以此计算，美国只要在东西两岸部署这种轰炸机，便可以在数小时内轰炸全球任何地方。国防部希望可以在二○三七年研制出这种飞机。
据美国《大众科学》杂志报道，国防部下一代未来轰炸机将命名B3。美国三家主要军备生产商波音、洛歇马田及诺思罗普-格鲁曼(简称NG)，本月内要就空军三十年後的隐形轰炸机发展概念提交最後报告，NG已率先公开其长途高超音速轰炸机设计。
这种长途轰炸机机首为引擎吸气部分，机尾则作喷射器，能以“马赫五”或以上的速度飞行，等於超音速的五倍，相当於每秒一点六公里，即时速五千七百六十公里。如能成事，这将打破轰炸机的最高飞行速度纪录。
B-70轰炸机介绍
1958 年北美公司集才构思蓝图，1959 年 3 月国防部核准制作实体模型，于是北美公司在加州羚羊谷的棕榄谷分厂建立制造 B-70的专业工厂，而发动机则由通用电气公司设在俄亥俄州的辛纳蒂厂来进行推力改进的工作。
年底国防部要求仅制一架原型机，1960 年冬又改要求增造相当数量的 B-70，供战略空军使用。
最后 1963 年 3 月对大型战略轰炸机的观念改变，又缩减仅制造两架，历经数年的毒性燃料、洲际弹道导弹、U-2 事件等政策改变波折，终于第一架XB-70A（编号 20001）在 1964 年 5 月 11 日首次公开展示，1964 年 9 月 21 日首次试飞，而在后续飞行测试过程创下 21,500 米高度，3 马赫巡航速度的世界纪录。
该机能在21021米高空以3马赫飞行，能内携11340千克炸弹，最大续航距离超过8000千米的超级轰炸机——XB-70。
XB-70的快速出动能力极为出色。XB-70从发动机开始准备到离开跑道只需25分钟，跑道滑行时间最快仅需45秒，而且飞行员无需做生理检查，甚至在飞行时不穿飞行服，也丝毫无碍生理健康。
B-70采用三角翼设计，前缘向下倾斜，并将约 47 平方米的翼尖与主翼以铰链方式接合，在高速飞行时翼尖可垂下 25 度至 65 度。 理论上此折动机翼有三种好处（高速时）：使翼尖起到部分垂直安定面作用，有助于 B-70的方向安定性。
超音速时，可抵消其上反角效应。破坏翼面后部所产生的部份升力，避免升力中心过度向后移动，使飞机趋于稳定。
XB-70的翼尖在高速飞行时翼尖可垂下 25 度至 65 度。而在设计 B-70前，NACA（为 NASA 前身）曾发现一种压缩升力的现象，即在某种高速下，一种适当形状的物体可使音障形成的激波撑起物体，如同冲浪快艇般的乘波奔驰，因此XB-70A 的进气道位于三角翼之下，其巨大体积恰使激波形成向上的压缩空气，能被机翼捕捉，从而提供了免费升力。
XB-70前置鸭翼的设计部份是为了抵消因高速飞行主翼升力中心后移时，机鼻向下的趋势。 鸭翼前缘有一个可微调的翼缘，后缘是各自独立动作的襟翼。 但在 3 马赫时，前置鸭翼无法抵消升力中心后移所产生的力矩，此时就必须使主翼翼尖向下弯折，以增加其俯仰和方向的安定性，然而这种设计，却对其结构，操纵系统增加了危险的复杂性。
主翼后缘各有六片升降副翼（总计 12 片），外部翼尖各两片升降副翼，在翼尖折下时不能使用。双垂直尾翼除了小三角形面积固定垂直翼面外，其余部分都是可活动的方向舵，链结在垂直翼面斜边上，上摆弧度大于下摆弧度，虽然增加了方向舵效率，但对其结构有部份影响。
该机使用6台通用电气公司 YJ93-GE-3 涡轮喷气发动机，具有变距涡轮叶片，每具加力推力高达 14,060 千克。YJ93 的设计源自 F-4 使用的 J-79 发动机，是 J-79 系列的放大型，仅比 J-79 重约 680 千克，但推力增加了一倍。
XB-70A 具两个大方箱型进气口，尺寸巨大，可供一般人直腰走进，每一进气道可供给三具发动机所需的空气，而进气道内有可变壁式，旁通门，以控制其进气压力与温度，六具发动机并排安装在机尾及飞机中心线两侧。
XB-70A 具两个大方箱型进气口，尺寸巨大，可供一般人直腰走进。通用公司设计师布拉克曼（Bruckman）设计的 YJ-93 发动机，在全推力时，每小时需耗掉约 27,000 千克燃料。 利用燃油吸收滑油的热，解决了排热问题，也增加推力，此成就列为五角大厦的机密档案。
然而其高能量硼基燃料的毒性倒是引起部份人士的反对。
由于XB-70高速产生的高温需要特殊的耐高温材料，于是采用了难以处理的钛金属，工程师们寻求各种铸造方法，终于驯服钛金属，铸成XB-70可变机鼻的形状，也因此得到美国金属学会的研究成就奖。
B-70的风挡玻璃可以改变角度，在飞行时升起减小阻力。其实XB-70大多数结构是采用不锈钢的蜂窝夹层结构，此精巧结构是用黄铜将薄钢皮焊接在六角形蜂巢式钢结构物上制成的，需要在净尘环境内处理，其强度与实心钢差不多，同时也是良好热绝缘体，能使高热保持在表皮而不致损及内部。
在机身后部，由于内有引擎加热，外有摩擦热的影响，故此部份是由高强度工具钢所做成的。B-70的主起落架，四轮小车式设计，但中间又有一个小轮。
机组人员包括驾驶员，副驾驶两位 （生产型机则增加轰炸领航员，防卫系统操作员两名），具有两个独立逃生舱，分置于驾驶员，副驾驶座位上，一旦紧急脱离时，可形成封闭舱（下图为弹射试验），以保证高速高空弹射时人员的安全。
第二架XB-70A（编号 20207）于 1965 年 7 月 17 日首次试飞，做一系列测试，并在 1966 年 4 月 30 日创下连续 32 分钟飞行 3 马赫空前纪录。不幸于 1966 年 6 月 8 日被伴飞的 F-104 撞到右垂直尾翼，坠于沙漠烟尘之中。
第一架XB-70A 仍继续活动，1967 年 3 月 25 日 NASA 进行国家超音速运输机计划，进行为期 15 个月的飞行研究计划。 此后便送到俄亥俄州怀特。派特森空军基地安享晚年。
虽然XB-70有诸多过人之处，但是，远在这架轰炸机于1964年开始试飞之前4年，便已被判了死刑。由于价格高昂，穿透敌人领空的能力又不如弹道导弹，因此遭到诸多质疑。尤其致命的是，这架轰炸机以3马赫飞行、在21021米的高空投弹时的圆周公差半径达1。
5千米，其准确度低于各种弹道导弹，等于是没有对移动目标进行精确打击的能力，让人怀疑这种当年一架值5亿(相当于如今100亿)美元的轰炸机存在的价值。因此，原本预定生产250架的计划被取消。经众人力保，最终是以技术展示机的名义，生产2架实验机，并保留第3架的生产可能性。
在正式开始试飞之时，一些人原本希望借由它的杰出表现，为它争取生存空间。但由于1966年的一场意外，一架伴飞的F-104因为太接近XB-70二号机而发生撞机，导致两机坠毁，彻底粉碎了XB-70的再生希望。
而随后美国也获知前苏联已发展出对付XB-70的SA-5地空导弹（实际上SA-5也只是苏联的一个宣传骗局而已）及米格-25截击机，再加上XB-70的结构无法适应远程低空飞行，因而也难以改装以适应低空穿透作战。
此后美国放弃了以高速突穿苏联领空的尝试，接下来的新一代美军战略轰炸机如B-1、FB-111等，都改以低空穿透轰炸，而不再追求高空高速。关于导致XB-70死亡的原因，在过去航空界还曾有其他说法，但实际上杀死XB-70的，主要还是弹道导弹的发展，以及美国核战略的转变。
在前苏联拥有洲际弹道导弹之后，美国再也无法避免本土遭到核攻击的可能性，而苏联防空网的强化，也使得轰炸机的报复成功率，难以和洲际弹道导弹相比。XB-70已完全失去了存在的意义，自然只有死路一条。
随着XB-70消逝的还有XF-108三倍音速截击机，该机计划用于拦截苏联高速轰炸机，以及为XB-70护航。该机计划装备ASG-18脉冲多普勒火控雷达和GAR-9空对空导弹(即后来的AIM-47)，由休斯飞机公司继续研制，但最终该项目也被取消。
翼 展： 32 米
前置翼展： 8。78 米
机 长： 59。74 米 （含机鼻探针）
机 高： 9。14 米
轮 轨 距： 7。06 米
轮 基 距： 14。08 米
主翼总面积： 585。
02 平方米
前置翼总面积： 38。61 平方米
垂直尾翼总面积： 21。73 平方米
机体总重： 250 吨
油箱总容量（11个） ：136 吨
最大速度：3 马赫（21,500 米高空）
进场速度：500 千米/时（机身后准备了三个直径 8。
53 米的减速伞）
B-36轰炸机
研制国家：美国名称：B-36“和平卫士”（Peacemaker）
研制单位：通用动力的康维尔公司造价：约360万美元（单价）
现状：50年代末退役
一、概述：（研发背景、设计思想、研发历程、使命任务、述评等）
B-36是美国空军重型轰炸机，是按1941年10月美国空军提出的发展比B-29更大和航程更远的重型轰炸机的要求设计的，在40年底和50年代初，B-36是美国空军远程战略轰炸威慑力量的中流砥柱，但是它从未参与任何作战行动，但是由B-36改装的侦察飞机在50年中期在苏联的领土周边或领土上空执行过危险的侦察任务。
二战初期，纳粹德国的闪电战行动在20天内击败了波兰军队，随后快速占领了法国等国家。到1940年秋天时，英国已经显得很不安全。一旦英国沦陷，美国将会在欧洲没有盟国，也没有前沿作战基地，这就需要一种远程轰炸机从美国本土起飞对德国进行轰炸。
德国初期进攻苏联的行动的胜利更加剧了美国对这种远程轰炸机的需要。
美国陆军航空兵开始考虑设计一种能进行高空飞行、携带大量弹药的洲际轰炸机，并于1941年邀请康维尔公司、波音飞机公司和诺思罗普公司进行这种飞机的研究。
不久道格拉斯飞机公司也获得合同实验埃利森-3420W型发动机能否用于这种飞机。空军对该型飞机要求是在7625米的高度以最高速度725公里/小时飞行，巡航速度为442公里/小时，实用升限为13725米，最小航程为16000公里，有效的作战半径为6436公里，载弹为4540公斤。
1941年10月中旬，空军选定康维尔飞机公司进行XB-36原型机的研究。由于珍珠港事件，B-36之第一优先的制造发展计划因而搁置，美军要求提前赶制B-29轰炸机。在德投降和欧洲的战事结束后，美国的许多飞机生产合同被削减，但是B-36的合同并没有改变，这是因为美军在太平洋战场占领各个岛屿基地时，蒙受了大量的损失，这使美国陆航领导人相信远程轰炸机还是必需的，并且也需要一种远程轰炸机携带核弹在没有前沿基地的前提下对敌人实施报复。
并且，B-36的在执行远程任务时比B-29和B-35的性能优越，并且所维护的费用仅为B-29的一半。美空军于1945年8月6日保留B-36的研究项目。经过诸多挫折，直至1946年8月，XB-36第一架原型机方才完成处女飞行。
第1架生产型的B-36于1947年8月30日交付。但当时美国空军高层对是否继续生产B-36而犹豫不决。1948年6月18日西柏林危机促使美国高层深切感受到苏联的威慑，并一致同意优先发展一支核威胁部队，而B-36是当时唯一的可用的洲际轰炸机，尽管它还存在各种问题。
1952年B-36正式可以携带常规武器和特种武器执行战备任务。1958至59年，B-36逐步由B-52取代。1959年1月12日最后1架B-36退出现役。
二、性能指标：
翼展70。2米，长度49。
4米，高度为14。26米，重量186140公斤，最大速度为700公里/小时，巡航速度为104公里/小时，航程为16090公里，实用升限为20747米。
三、结构特点
B-36采用细长圆柱形机身，上单翼平直机翼，六台活塞式发动机，螺旋桨装在机翼后缘，使B-36成为推进式飞机。
在有的改型中，还有在每侧翼下各吊装两台喷气发动机。尾翼形式是常规的。起落架采用前三点式。
机翼。悬臂式上单翼，NACA层流翼型。机翼展弦比较大，金金属结构，加强蒙皮，前缘后掠角为15o7′。带有可调配平调整息的静平衡副翼。
后缘襟翼用电气操纵。机翼内装有燃油箱。
机身。全金属结构，圆形横截面。机身前部有透明机头罩，炸弹舱在机身中队。
尾翼。悬臂式单平尾，全金属结构。平尾和垂尾前缘用加热防冰。方向舵及升降舵都有调整片。
起落架。可收放前三点式，主起落架为四轮小车式，单减震支柱，向内收入机翼。前起落架装两个轮子，向前收入机身。主轮距14米，前后轮距18米。
座舱。乘员16名，包括5名替换乘员，乘员增压舱分置于炸弹舱的前后，机身左侧有一内部气密通道，长25。
9米，直径0。63米。驾驶员和轰炸员座舱和后机身乘员座舱的射击瞄准玻璃包都用热气防冰和防霜。机身总的气密体积为111平方米。
动力装置。B-36装六台普惠公司的R-4360-53型活塞式发动机，或再加上四台通用电气公司的J47型涡喷发动机。
活塞式发动机为推进发动机，装在后翼梁之后，用于驱动恒速全顺桨和反桨的三叶螺旋桨。桨叶是钢制的，空心，前缘有热气防冰装置。喷气发动机成对安装在吊挂在外翼下的两个短舱内。
四、武器控制与电子系统
武器装备。
六个活动的遥控炮塔，每个炮塔上装有20毫米口径的双管机炮。另外在机头炮塔和由雷达操纵的尾部炮塔上还各装两门20毫米口径的机炮。炸弹舱分为四段，容积为348平方米。最大载弹量为38140公斤。
另外11架B-36还可携带GAM-63“流氓”导弹，该导弹重5902公斤，长9。
46米，能携带1362公斤的核弹头飞行160公里。
五、装备情况及型号演变
美国空军共接受了384架B-36飞机，包括1架XB-36、1架YB-36，21架B-36A，62架B-36B，26架B-36D，34架B-36F，83架B-36H，33架B-30，24架RB-3613，24架RB-36F，73架RB-36H，以及2架后掠翼全喷所原型机
B-36有以下型别：
XB-36。
第一种原型机，于1946年8月8日首飞。共1架
YB-36生产型原型机。为改进其座舱视界，乘员舱高出机身上部外形线，重新安排了乘员位置，并增加了机头炮塔，该机于1947年8月30日交付。共飞行了2050小时。
1957年3月，该机被放置在怀特帕特森空军基地空军博特馆进行静展。共生产了1架。
B-36A。第一种生产型。装6台R-4360发动机，为减轻结构重量和改进滑跑时的载荷分布，将原型机两个直径为2。
74米的机轮改用四轮小车式主起落架。不携带武器装备，主要用于训练和型号一体化试验。共生产22架。第1架B-36A正式交付工作于1948年5月进行，并于6月18日交付给佛罗里达州的埃格林基地的空军试验场司令部。
空军战略司令部位于卡斯威尔空军基地的第7轰炸机大队共接受了19架，第1架于1948年6月26日接收。最后1架于1949年2月交付。B-36A于1948年6月30日投下32688公斤的炸弹，展示出该型机巨大的作战能力。
1950年初，康维尔公司开始将B-36A改装成RB-36E，B-36A上的6台R-4360-25发动机被6台R-4360-41发动机所替换，同样加装了4台J47喷气式发动机，主要用于白天和夜间执行图像战略侦察任务。
机上的乘员为22人，其中包括5名炮手，操纵16门M-24AI20毫米机炮。最后1架RB-36E于1951年7月交付。
B-36B。第二种生产型。装6台R-4360-41型发动机，带有喷水装置。
B-36B安装了AN/APQ-24轰炸导航雷达，它能携带39044公斤弹药（包括能携带19522公斤的核弹）。共有乘员15名。B-36B于1948年7月8日首次飞行，1948年12月第1架飞机抵达位于卡斯威尔空军基地的第7轰炸机大队，担负战备任务。
美国空军接受了62架B-36B。1948年12月7日至8日，第7轰炸机大队的1架B-36B从卡斯威尔至夏威夷再返回进行了35。5个小时的不间断飞行，进行模拟轰炸任务，在飞行途中，该机在离夏威夷不远的海面上投下一枚4540公斤重的训练弹。
B-36D。为提高其在攻击目标范围内的速度而增加了发动机的推力，装4台J47-GE-19涡喷发动机和6台R-4360-41型发动机。J47发动机成对地安装在外翼下部的吊舱里。使用K-3A轰炸和导弹系统（代替了B-36B的APG-24雷达）使1名机组人员就可担任雷达操纵手和投弹手、使用AN/APG-32雷达控制尾部炮塔。
采用新的快动式炸弹舱门，取代了初期型号上使用的滑轨式舱门。第1架B-36D于1949年7月11日首飞，但直至1950年8月才被空军接受，部署至埃格林空军基地进行测试。后来部署至第7轰炸机联队。
1951年1月16日，6架B-36D直飞至英国林肯希思空军基地，直到1月20日才返回卡斯威尔空军基地，这标志着B-36首次飞离美国的领土。美空军共生产了26架B-36D，最后1架于1952年8月接受。
但是大多数的B-36B由空军改装成了B-36D。
1953年8月，第92重型轰炸机联队的B-36完成了首次的远东之行，访问了日本的冲绳和关岛。此次行动代号为“大棒行动”目的是为了对远东地区的国家实施威慑。
10月15和16日，第92轰炸机联队的全部B-36轰炸机离开费尔柴尔德空军基地，前往关岛进行为期90天的训练。这是美国空军有史以来整个B-36联队参与部署行动。
美国空军还将24架B-36D改装成侦察型飞机，携带照相机和电子设备执行战略侦察任务，该型飞机的4个炸弹舱的2个携带有14个照相机，80枚闪光弹，以及其它电子对抗设备。
RB-36D上共有22名乘员比D型机多7人。第1架RB-36D于1949年12月18日首飞，第28战略侦察大队1950年6月3日接受了第一架RB-36D。
B-36F。装六台R-4360-53型发动机和装4台J47-GE-19涡喷发动机，R-4360-53单台功率为3800马力，比D型机的发动机多300马力。
空军于1951年3月接受第1架B-36F，于1952年1月接受最后1架。美空军还定购了24架由B-36F改装的远程侦察机。第1架RB-36F于1951年5月接收，余下20多架于52财年接收。大部分B-36F于1958年退役。
B-36H。装六台R-4360-53型发动机和4台J47-GE-19涡喷发动机。并安装了AN/APG-41-A雷达。第1架B-36H于1951年12月交付，最后1架于1953年9月交付。美空军1954年将一些B-36H改装成侦察型，机组成员为19人，并继续制造了73架H型侦察飞机。
B-36H于1956年至59年期间退役。
1955年4月6日，1架B-36在内华达州肓加平地的12810米的空中发射了1枚带有核弹的制导导弹。
B-36J。动力装置与H型机相同，加强了起落架。
加装了另外两个油箱，每个机翼的外部面板上吊装一个，使J型机的最大起飞重量达186140公斤。第1架J型机于1953年7月首飞，美空军于1954年8月10日接受最后1架。B-36J型机于1959年退役。
寡妇制造者
为了把 B-26 大批的装备到部队中去，美国空军在佛罗里达坦帕市的 Macdill 空军基地和路易斯安的那地什里夫波特市 Barksdale 空军基地建立了 B-26 训练基地。
1942 年，新成立了 9 个装备 B-26 的中型轰炸大队。
不幸的是，许多飞行员以前没有飞双发飞机的经验。在 1942 年，严重的训练事故使人们对 B-26 计划产生了怀疑。许多事故事在起飞和降落的时候发生的。
越来越多的设备在 B-26 的生产线上被装到飞机上，最终导致翼载增大，着陆速度加快。 在海外的老飞行员拥有对付高着陆速度的经验，可是在本土的新学员遇到很多麻烦并最终造成很多事故，这最终导致 B-26 得到了“飞行妓女”、“巴尔的摩娼妓”、“飞行盲流”或者“不能飞的奇迹”这样的绰号，从这些名字可以看出 B-26 的小机翼不能给飞机提供足够的飞行性能。
讽刺 B-26 的其他名字还有“寡妇制造者”、“单程机票”、“谋杀犯马丁”、“飞行棺材”、“无把棺材”和“B 级空难”。特别是 1942 年在 MacDill 基地，发生了很多起飞事故，“每天掉一架到坦帕湾”已经成为很正常的事情了。
由于翼载太大，B-26 的起降事故屡见不鲜
美国空军对高事故率很关心，并且对 B-26 的生产和服役进行了很认真的调查。美国参议院特别委员会负责调查国家防卫计划（众所周知的是杜鲁门委员会，杜鲁门是委员会的主席），调查涉及腐败、浪费和选择机型不利，最后还追查了 B-26 的安全记录。
到了 7 月，委员会获得了大量的可怕事实，他们不得不下令结束 B-26 的生产。然而，在南太平洋有经验的机组人员，并没有报告飞机有任何问题，他们更倾向于使用 B-26。他们给美国空军施加压力，最后 B-26 得以继续生产。
然而到了 1942 年 7 月，情况变得更加糟糕，训练事故更加频繁。这时的 B-26 的名声是如此之坏，以至于当民间人员接到驾驶 B-26 飞到美国空军基地的任务的时候，他们一般选择辞职来避免驾驶这种飞机。
美国空军的空中安全小组被派来调查这个问题。10 月，杜鲁门委员会再次发出停止 B-26 生产的报告。
着陆时撞毁的 B-26
美国空军 Henry H。 Arnold 将军任命 James H。
Doolittle 少将（刚执行完著名的东京空袭）亲自负责调查这个问题。杜立德最近刚刚接掌装备 B-26 的第 4 中型轰炸大队，这个大队准备调往北非进行作战。
杜立德和空中安全小组都得出 B-26 没有严重缺陷的结论，没有理由停产。
他们发现问题出在缺少经验的机组人员和地勤人员身上，还有当飞机单引擎飞行时飞机呈现超载状态。几乎 B-26 刚刚服役，人们就发现需要增加更多的设备、武器、燃油和装甲到飞机里。到了 1942 年初，飞机从原先的 26,625 磅增加到 31,527 磅，可是却没有增加发动机功率。
调查发现有许多事故是由于发动机失效造成的，造成的原因是由于，没有经验的地勤人员把 100 号辛烷汽油焕成了 100 号酚烷汽油，这损坏了化油器的隔膜。许多飞行教官跟他们的学员一样没有经验，他们不知道如何只用一个引擎飞行，所以就更加不能教授学员单引擎飞行的技巧了。
杜立德少将派他的技术军官，Vincent W。 “Squeak” Burnett 上尉到各个训练基地去示范 B-26 安全飞行技术。其中包括单引擎操作，低速飞行特性和从不正常飞行状态改出。
Burnett 上尉用单引擎做了很多次示范，甚至使用单引擎进行空中滚转（机组人员被告知禁止模仿），这一切显示如果你知道如何正确操作，B-26 是很安全的。杜立德还派工程师到基地展示避免超载所造成的事故，这个问题可以通过注意飞机重心的变化得到解决。
军队和杜立德改进 B-26 训练的努力很快得到了回报，训练基地的事故数量开始下降，在一个月之内达到了很低的水平。杜鲁门委员会最后撤回了停止 B-26 生产的决定。然而，不管 B-26 怎么改进，恶名却被留下了。
飞行学员仍然相信 B-26 是死亡陷阱的传言，只有少数毕业的学员申请驾驶 B-26。
太平洋战场
1941 年 2 月 22 日，美国空军接收了首批 4 架马丁 B-26。第一批接收 B-26 的是第 22 轰炸大队（中型），驻扎在弗吉尼亚的兰利空军基地。
B-26 是用来替换这个中队的道格拉斯 B-18 的。收起
