如何保持良好的服务水平的城市交通
作为世界500强企业法国“威立雅交通”（Veolia Transport）的亚太区首席执行官，丹尼尔·居骐迈（Daniel Cukierman）先生在欧洲、北美的公共交通领域度过了三十余年的职业生涯，曾担任法国国家铁路公司（SNCF）、国际公共交通联合会（UITP）等大型企业或国际机构的重要领导人。 两年前，他来到北京，把亚洲城市的公共交通发展作为自己新的奋斗目标。经过长时间细致的实地考察，他对当前中国城市公共交通建设发展的许多问题抱有独到的见解。为此，采访者与居骐迈先生进行了近两个小时的会谈，从政策、法规、技术和管理等多方面，探讨如何加快改善我国的城市公交建设水平提高服务质量。 希望...全部
作为世界500强企业法国“威立雅交通”（Veolia Transport）的亚太区首席执行官，丹尼尔·居骐迈（Daniel Cukierman）先生在欧洲、北美的公共交通领域度过了三十余年的职业生涯，曾担任法国国家铁路公司（SNCF）、国际公共交通联合会（UITP）等大型企业或国际机构的重要领导人。
两年前，他来到北京，把亚洲城市的公共交通发展作为自己新的奋斗目标。经过长时间细致的实地考察，他对当前中国城市公共交通建设发展的许多问题抱有独到的见解。为此，采访者与居骐迈先生进行了近两个小时的会谈，从政策、法规、技术和管理等多方面，探讨如何加快改善我国的城市公交建设水平提高服务质量。
希望这一国际资深职业经理人的观点，对我们读者有所启发。
卓健（以下简称ZJ）：您作为城市公共交通领域的专家，在世界上不同的地区和城市工作了三十余年，您来中国工作也有近两年的时间，我们的读者都想知道您对中国城市的公共交通服务水平与发展状况有一个怎样的总体印象？
Daniel Cukierman（以下简称DC）：众所周知，近二十年来中国的经济发展取得了举世瞩目的成就，城市面貌日新月异，社会就业的变化使得人们居住地与工作地的距离越来越远；人们的生活水平提高，出行的目的变得多样化，除了工作或学习，购物休闲出行越来越频繁。
城市建设的发展增加了出行的需求和距离，因此，我们需要考虑发展除了步行和自行车以外的交通出行工具。
我注意到目前中国城市小汽车总量的增长非常快。欧洲城市的经验告诉我们，一旦私人小汽车逐渐成为人们交通出行的主要工具，再要回到以前的状态，就需要付出很大的代价。
因为距离、方便和价格的原因，从步行或自行车过渡到公共交通比较容易，而让买了小汽车的人放弃小汽车，改乘公共交通，就很难了。这就需要中国城市的公共交通发展速度足够快，与城市建设的速度相适应，在人们的“坏习惯”没形成之前，满足人们的交通出行需求。
因此，我认为当前中国的城市公共交通发展正处于一个非常关键的时刻。公共交通除了需要提高供给量，还需要提供与小汽车同样便捷和舒适的服务，满足迅速增长的城市居民的交通出行需求。
事实上，我们已经看到中国各地方政府为投资兴建公共交通网络付出了巨大的努力。
在北京和上海，公共交通建设不仅是为迎接奥运会或世博会这样的国际盛事，而丹尼尔·居骐迈，威立雅交通亚太区CEO。
daniel。cukierman@veolia-transport。
cn
采访、翻译：卓健，同济大学建筑城市规划学院
副教授，法国路桥大学城市规划
博士，zhuojian。tongji@gmail。com
更需要为解决城市日趋严重的交通拥堵寻求出路。
中国目前在建的地铁等轨道交通线路比世界上任何一个国家都多。而另一方面，中央政府对于优先发展城市公共交通的态度也是坚决而鲜明的，国务院办公厅的通报明确优先发展公共交通这一基本政策，在最近举办的多次城市交通研讨会上，建设部以及各地方的领导也一再强调落实中央政府的这一指导方针。
应该说，中国各级政府为发展城市公共交通的决心和努力是有目共睹的。
ZJ：我很高兴您注意到中国各级政府对优先发展城市公共交通所作出的努力。大多数海外媒体往往只对中国汽车产业的发展以及随之带来的城市小汽车增长表示忧虑，而忽略了中国政府在总体政策指导上的鲜明态度。
您所在的法国威立雅交通公司是一家具有丰富的国际运营经验的专业化运营企业，您是否能对中国城市落实“公交优先”政策提一些建设性的意见？
DC：要是两年前你问我这个问题，我无法回答。
这两年间，我到中国工作，和我的同事前后考察了大大小小近30个中国城市，对中国当前的公共交通市场有了一定的了解。我非常愿意结合我们公司在世界各地积累下来的经验，谈谈我们考察中国城市后得出的一些看法，和中国同行交流，共同参与“公交优先”政策的思考与实施。
我们认为，落实“公交优先”政策，必须要双管齐下：既要加大投资建设力度，又要提高公交运营的组织管理。我相信很多中国城市的领导已经认识到这个问题，特别是加快公共交通基础设施建设的必要性。
但在投资上，由于公共交通行业的投资回报率很低，如何才能吸引社会资金和国际资金呢？其次，与基础设施建设相比，各地政府在公共交通服务的组织管理上的经验要少一些，很多城市的公交服务常年停留在维持运转的水平，有些中小城市近几年才刚刚建立起公共交通服务。
而在欧洲城市公共交通经过百余年的发展，今天已经达到可以与小汽车交通相媲美的水平，依靠我们在欧洲多年积累下来的组织管理经验，我们也希望能够协助中国城市解决一些组织管理上的问题，比如，怎样持续提高公共交通的运营效率。
ZJ：您说的很对！投资和组织管理，正是目前困扰中国城市公共交通发展的两大难题。您提到的公共交通运营效率问题，不仅关系着公共交通服务的水平和吸引力，同时也直接影响着整个公交行业的投资回报率。
从上世纪90年代起，许多城市的公交企业纷纷采取措施，提高运营效率，如推广无人售票、开辟公交专用道等，取得一些成效。在此基础上，如何进一步改善城市公交的组织管理，您还有哪些具体建议呢？
DC：首先，我觉得明确城市公共交通的主管机构很重要。
城市交通是一个综合的系统工程，每个子系统之间相互作用、相互影响。例如，小汽车交通或停车政策的变化会直接影响居民对公共交通的使用；基础设施的规划设计和建设，可能偏向小汽车，也可能侧重公共交通。
为了明确公共交通在整个系统中的作用和地位，欧洲各国政府都会要求每个城市编制《城市公共交通发展规划》。这个法律工具对保障和改善城市公共交通服务非常重要。
从操作层面上讲，建立一个统一的公共交通主管机构非常必要。
这一问题在中国城市中表现特别明显：目前，在大部分中国城市中，常规公交和轨道交通、城市公交和市域公交，往往分属不同的主管部门。
在法国，地方政府组织管理公共交通的权力和责任是由法律确定的。
比如在巴黎大区（Ile de France），整个地区的公共交通网络由地铁、地区铁路快线（RER）、公交汽车、有轨电车、水上巴士等不同的系统组成。这些不同系统的固定资产及其运营分属不同的公司，其中有巴黎公共交通集团公司（RATP）、国家铁路公司（SNCF）以及包括威立雅交通在内的多家私营企业。
但是，整个地区公共交通的主管部门只有一个，它就是巴黎大区公共交通联合会（STIF）。这个公共机构统一就投资、服务水平的量和质（发车频次、准点率等）、票价和特殊优惠折扣等所有问题做出决策。它既管理投资与建设，也负责规划、组织和运营管理。
为什么要这样做呢？因为公共交通网络本身也是一个相互关联的系统。建设一条地铁线或一条快速公交线（BRT）对一个城市的整体交通会带来结构性的影响，要变不利影响为有利，必须从全局出发进行调整。
为了避免与新开通的轨道交通线路重复或竞争，往往需要对常规公交网络进行优化重组，以保证换乘方便和客流畅通。但是，目前中国公交系统常常分别归口于几个部门，由不同的领导主管，这就人为增加了综合协调工作的难度。
ZJ：您强调的“统一监管”问题，让我联想到上海轨道交通管理模式之争。2000年，上海开始大规模兴建轨道交通时，曾尝试采用“投资、建设、运营、监管四分开”的体制，将竞争机制引入各个环节，为缓解资金难题起到了积极的作用。
近两年，上海市政府在考虑如何深化“四分开”体制的过程中，权衡利弊，采取了一些趋向于“一体化”的政策调整，引起社会各界的热议。而对行业监管的“一体化”问题，在我国的政策研究中也已经有不少讨论，希望不久的将来能看到一些具体的措施。
这里我想问一个问题：假设中国城市公交的行业监管已经一体化了，您认为行业主管机构需要优先落实的措施有哪些？
DC：我觉得当务之急是整合公交票价。
目前，中国城市的公交收费基本是按路段收取的。
上车时，根据路程远近买票，如果换了另一辆车，需要再买一次票；公共汽车和地铁之间的换乘也是这样，得买两次票。这样的收费系统非常不利于公共交通的发展。一方面，它使得乘客支付的交通成本加大、耽搁时间延长，造成公交客流不畅，更重要的是妨碍整
个公共交通网络的整合和必要情况下的灵活重组。
在这样的收费制度下，公交乘客自然都希望只买一次票，为此他们希望从一地到另一地只乘一趟公交，而有意识地避免换乘。在这样的现实需求下，公交公司不得不增设公交线路，来保障人们的“直达”要求。
在北京，现在有500多条公交线在运营，众多线路纵横交错，如同一盘杂乱的“意大利面”，让人（特别是游客）难理头绪，也给网络的优化造成困难。在同一条城市干道上，经常会有数条甚至近十条公交线通过，它们中很长一段路线重复，只是起点和终点不一样。
所以在站台上常常能看到，由于车来得很多，排在离站台很远的地方，乘客上不去；在平时和路线的首末段车很空，但高峰时段又很挤。如果能调整主干道上的车辆通过频率、适当合并线路并加设换乘中心，将会大大提高服务质量，避免乘客在主干道上久候。
总之，整合收费体系，配合线路优化，能起到事半功倍的效果。
欧洲的大部分国家都采用统一的收费体系（或者说“一票制”），并允许在一段时间内多次换乘。比如，巴黎大区的公交“T”票，允许乘坐郊区铁路后换乘公共汽车或地铁；“橙卡”（Carte d’Orange）允许在对应的区域范围内无限次地搭乘所有的公交工具，而且“橙卡”的一半票价还可以在工作单位报销。
此外，还专门为中学生和大学生设计了一种学生卡“Imagine R”，为他们自由乘坐所有的公交工具提供折扣。新版本的“橙卡”采用了IC卡技术，为“一票制”的落实和灵活调整提供很大的空间。比如，在涉及多个公交运营商的情况下，IC卡还能根据达成的运营协议，更加准确地分配运营收入。
ZJ：的确，整合票价为交通换乘带来了很大的便利，可以大幅度促进城市居民在日常出行中使用公共交通。我记得在上世纪70年代末期，由于受到地铁和地区快线发展的影响，加上小汽车增长迅速，巴黎城的常规公交网络曾经一度因为乘客锐减而处于被淘汰的边缘，后来由于及时推出了允许自由换乘的“橙卡”，短时间内乘客流量大幅度回升，从而救活了整个网络。
这个例子也说明了票价整合对发展公交的重要作用。事实上，我们城市中的公交网络往往由不同的运营商负责日常的经营管理，要实现自由换乘的一体化票价制，就必须有集中统一的行业监管，来负责经营收入的合理再分配。
中国目前城市公共交通的经营收入，实际上还很不透明。
DC：城市在发展，公共交通网络也随之变化。因此，我们公交网络的管理不能墨守成规，而要锐意改革，把公交网络看成有生命力的事物。
行业的主管部门不仅需要对经营收入分配进行管理，还要用发展变化的眼光看待不同运营商之间的合作关系。
我们知道，公共交通网络是由若干条线路组成的。最初的线路开通后，组成网络。后来由于城市的发展扩张，开通了新的线路，这时，部分新线路与原先的线路重叠，类似的重叠现象可能还会重复多次。
这样，一方面“历史线路”因为人口和就业的变化，渐渐失去一部分客流量，而且还要面对重复的新线路带来的竞争。由于缺乏从整体上对公共交通网络的重新调整，经常会出现一些线路过度饱和，而另一些线路由于没有优化而存在客源不足的问题。
由此我们可以看到，一个城市如果存在多个运营商，线路运营权可能起到的作用。一方面，线路运营权会制约公交网络的更新和发展；另一方面，它可以保障“历史”运营商的利益，让他们对公交运营作出长远的规划。
需要强调的是，公交组织管理是公共政策的一部分，应该由政府作出决定。同时，这个公共权力机构需要与公交运营商建立稳定的合作关系，通过合同方式，明确运营商的权利和责任。其中一项重要的工作，就是与运营商共同合作，定期对公交网络进行优化重组，避免。
收起
