“支奴干”有几种起飞、降落方式？
第一，首先说明，“支奴干”只有两台发动机且全部后置，不存在前置发动机问题。CH-47的两个纵列旋翼安置在机身上方，两台发动机则外置在机身后部，发动机通过一条安装在机身顶部的传动轴驱动前旋翼。
一般按结构形式分， 直升机有带尾桨单旋翼直升机、共轴双旋翼直升机、纵列双旋翼直升机、横列双旋翼直升机、交叉双旋翼直升机、多旋翼直升机和喷气式直升机等7类。而CH47支奴干就属于纵列双旋翼直升机。 纵列双旋翼直升机是两副旋翼前后排列，通常后旋翼稍高于前旋翼，避免互相影响。两副旋翼转速相等、旋转方向相反，反扭矩彼此抵销。
支奴干的两副旋翼位于机身纵轴重心的平衡两端，发动机对两副旋翼输出的功率...全部
第一，首先说明，“支奴干”只有两台发动机且全部后置，不存在前置发动机问题。CH-47的两个纵列旋翼安置在机身上方，两台发动机则外置在机身后部，发动机通过一条安装在机身顶部的传动轴驱动前旋翼。
一般按结构形式分， 直升机有带尾桨单旋翼直升机、共轴双旋翼直升机、纵列双旋翼直升机、横列双旋翼直升机、交叉双旋翼直升机、多旋翼直升机和喷气式直升机等7类。而CH47支奴干就属于纵列双旋翼直升机。
纵列双旋翼直升机是两副旋翼前后排列，通常后旋翼稍高于前旋翼，避免互相影响。两副旋翼转速相等、旋转方向相反，反扭矩彼此抵销。
支奴干的两副旋翼位于机身纵轴重心的平衡两端，发动机对两副旋翼输出的功率是相同的，两台发动机的功率通过各自的超转离合器输入并车减速器，并车后再输到协调轴上。
旋翼和发动机的转速比为1∶67。CH-47D、CH-47D“国际支奴干”和MH-47E的并车减速器额定功率为5617千瓦，单发应急功率为3430千瓦。
这种设计意味着CH-47的的机舱和外挂点不受机体结构影响，机舱长而平直，三个外挂点也容易布置。
在飞行员不改变前后旋翼桨距和前后旋翼倾角的情况下，两副旋翼产生的升力是相同的。而当外挂不均衡或舱内装载有偏差时，飞行员也可调节前后旋翼浆距对前后升力进行调解，实现纵向平衡。
纵列双旋翼的另外一个好处是不象其他直升机那样需要一个尾桨来平衡旋翼的扭矩，动力效率高。
但也有一些缺点，如两个旋翼必须同步避免互相间的碰撞。而且因为CH-47尺寸较大，加上两个旋转翼展达20米的旋翼，整架飞机起降时影响到的范围达100米。而最大的缺点在于由于旋翼重叠，产生的气流相互干扰，导致较大幅度的功率损失，因此至今也只有少数直升机采用了这一布局。
其二，支奴干尽管是前后双旋翼，但是其起降方式和单旋翼直升机一样，一般分为两种方式：垂直起降、滑跑起降。当降落场条件好、长度足够时，飞行员一般会选择滑跑起飞或降落，这样起飞降落的的话发动机输出功率比较小，能耗较低，比较节约燃料，选择此方式起飞时，有的飞行员会改变前翼浆距和向前倾角，加大向前拉升分力，实现快速滑跑起飞。
而当降落场条件恶劣狭小的时候，或者地面指挥人员要求垂直起降的时候，就只能选择垂直起降。
垂直起降时，机体纵向平衡以机身原重心为准时前后旋桨浆距倾角相同，两副旋翼产生的升力是相同的。
当重心在一定范围内产生前后位移时，飞行员需要调整前后旋翼桨距对前后升力进行调整，实现平衡。
而当条件恶劣、不能允许支奴干“四脚着地”时，飞行员会选择改变前后桨的浆距，形成升力差，实现特殊要求，如下图所示就是特殊的一例。
当然，这需要飞行员有极高的技巧和对直升机性能的完全把握。有支奴干飞行员曾经调侃：支奴干飞行员或许飞不了其它直升机，但其它单旋翼直升机飞行员不经特殊培训肯定飞不了支奴干。
就以该图说明一下支奴干前后旋翼使用的情况，照片中该机尾部已经坐到阵地上，而前机身悬空。
这时前后旋翼的倾角是相同的，前桨和后桨的升力方向一致，否则机身会发生位移而坐不住；但从照片里可以看出前桨浆距很大（通俗讲：即旋翼与旋翼传动轴纵轴之间的角度），而后桨浆距较小，所以前翼升力较大而前机身可以悬空，而后桨浆距小升力也小，所以能坐得住，前后旋桨的转速是相等的，仅仅靠调整前后浆距实现升力差。
要是靠调整前后转数来实现，两把挥舞的“大刀”会互相砍残。
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