惰性减震器有谁能介绍一下惰性减震
确切名称——J-damper（J-阻尼）是迈凯伦的命名，现在似乎已经流行开来了。
但事实上“J”并不代表“Jouce”——意为反弹/跳动/运动——而仅仅是迈凯伦为了诱骗对手随机选用的字母。
这些新装置还有一长列其他名字，包括了E-damper（E阻尼），Inertia damper（惰性阻尼），但迈凯伦的用词，虽然是错误的，但却被广为使用。
J-damper的细节问题几乎很少被提及。 现在就我们所知，他们是用来替代被禁止的质量减震器。证据是雷诺间谍案中提到的质量在阻尼中滑动，但这样运动如若是在普通阻尼中而能产生收益，将挑战我们所知的物理定律。
这可能是为何雷诺没有能在第一次尝试中就使...全部
确切名称——J-damper（J-阻尼）是迈凯伦的命名，现在似乎已经流行开来了。
但事实上“J”并不代表“Jouce”——意为反弹/跳动/运动——而仅仅是迈凯伦为了诱骗对手随机选用的字母。
这些新装置还有一长列其他名字，包括了E-damper（E阻尼），Inertia damper（惰性阻尼），但迈凯伦的用词，虽然是错误的，但却被广为使用。
J-damper的细节问题几乎很少被提及。
现在就我们所知，他们是用来替代被禁止的质量减震器。证据是雷诺间谍案中提到的质量在阻尼中滑动，但这样运动如若是在普通阻尼中而能产生收益，将挑战我们所知的物理定律。
这可能是为何雷诺没有能在第一次尝试中就使用迈凯伦的J-damper。
现在还不知道谁先想出了这一概念，但很多车队据信已经使用了该阻尼，法拉利与迈凯伦是目前该装置上的领先者。
法拉利季前测试的照片显示一个阻尼状的装置被安置在后车身，增加了法拉利使用这项技术的可信性。
事实上，很多人现在指出去年法拉利蒙扎故障的原因就是J-damper断裂。此外，宝马-索伯，丰田和红牛也在J-damper的可能使用者名单上，但最近克里斯蒂安·霍纳的评论暗示她的车队还没使用该阻尼。
J-阻尼（黄色的）被称为第三阻尼，独立于传统阻尼工作（蓝色的）
目前，帕特·西蒙斯暗示雷诺正在开发一个系统，该技术的应用被推迟了，主要是担心其与迈凯伦系统的任何相似性可能会被认为是从前迈凯伦图纸中获得的非法优势。
这似乎是不公平的，因为其他车队都已经不谋而同的使用了相似的技术。没有车队就此询问这项旨在复制质量减震器最大限度利用轮胎触地负载技术的合法性。
FIA禁止质量减震器是由于其影响空气动力学，考虑到2006年的禁止，可能使得J-damper的使用更为隐秘。
本质上，J-damper目标在于通过在安置与前后车身中的第三阻尼内部的重量移动来达到减少轮胎对悬挂反作用力的效果。
该装置只增加了不足10千克的质量阻尼，并能很方便的安置与悬挂周围的剩余空间内。
然而要花在理解与调教新阻尼上的努力将是极为惊人的。该装置可以带来每圈0。2秒的优势，这是一个清晰的提升，就如同2006年使用的质量减震器一样。
Mass Dampers
运动质量减震器（TMD）在2005年被雷诺首先使用以抵消轮胎的自然震动频率。
一辆赛车悬挂的震动/阻尼运动是由传统的悬挂组件与轮胎弹跳所决定的。当车队能精确于其并控制悬挂运动时，轮胎的震动效应却大大超出了车队的控制之外，甚至是轮胎供应商也无所适从。
F1规则要求一个较小的，13英寸（33厘米）直径的轮圈，但轮胎直径却要大得多达到66厘米。
因此，轮胎有很宽的的侧面并于轮胎胎面顺利过度。轮胎垂直运动并影响悬挂，二者改变了赛车与地面接触面的压力。
雷诺车队2006年使用的质量减震器（TMD）在鼻锥处布置9公斤的移动质量
当轮胎侧倾时，轮胎会反作用于悬挂的其他部分，减少接触面受力情况，因此减少了抓地力，并使得抓地力变得不连续。
要抵消这样的移动，是很难以传统的弹簧与阻尼运动实现的，这也就是为何雷诺研发质量减震器（TMD）的原因，其原理是将质量减震器的震动频率调解到轮胎自然震动频率上。
雷诺安置了一个质量块，并允许其在一个中州弹簧控制下上下运动。
当轮胎反弹时，质量块中和轮胎反馈到底盘上的力，以维持一个更为连续性的轮胎地面接触负载。
雷诺独占了此项技术一段时间，但不久其他车队发现了，并开始使用TMD，到2006赛季中期超过一半的车队已经在使用了前部质量减震器了。
于此同时雷诺研发出一个后部质量减震器，将重量布置在变速箱齿轮上方，并经由一个杠杆控制弹簧与阻尼。
此时FIA介入了，而这些装置显然过线了。据信当时有车队使用的质量块重达9公斤，其安置位置在鼻椎中，尽管它同时有安全性的问题，但最终FIA决定以其空气动力效应而禁止其使用。
最初据信，该装置能减少鼻椎在刹车时的俯仰，因此使得前鼻翼和底板的空气动力效率提高。雷诺反驳了该理论，尽管这样的优势依然是使用质量减震器时可能产生的。
很多避开该装置的车队感到它触犯了可移动压舱物的规则，但FIA并没有以此为依据禁止其使用。
还有一些车队认为该装置是合法的，因为它是悬挂的一部分，并仅仅因负载变化而发生被动作用，而这是规则允许的。无论FIA决定的对与错，质量减震器被禁止了，车队不能再使用它们，直到最近J-阻尼被研发出来。
J-dampers
当悬挂移动时，质量块（红色的）在黄色的限位器监移动，吸收中央阻尼杆的能量
有流言说自从质量减震器被禁止后，顶尖车队就开始使用其替代方案了。一个暗示就是使用主动阻尼，该阻尼被称为magneto-rheological（电磁）或MR阻尼
这些阻尼使用磁场，当电流增大时，磁场增大。
这要求阻尼自带一个发电模块——显然这可不是FIA喜欢看到的。
还有，一个MR阻尼 解决方案可以经由阻尼内部的质量块滑动自己产生电能，因此不需要而外接能量，严格说，它只在悬挂负载变化时才其反应。
但任何这样的解决方案都触犯了主动技术条款，尽管这些技术引起了民用车制造商们的兴趣，但据信，这不是今年使用的新技术路线。
事实上，所谓的J-阻尼是一个简单的多的解决方案。正如WMSC证言所暗示的，它就在Phil Mackereth从迈凯伦带到雷诺的阻尼图纸上。
它被简单的描绘为“有一个滑动质量的阻尼”，其具体细节与目的都没有展开。
J-阻尼的工作非常简单，当悬挂运动时，质量发生滑动。将悬挂遥感的线性移动转化为另一个方向上的回旋，这样可以吸收能量，并驱散震动，避免受到普通赛车悬挂的负面效应。
就像一个儿童玩具，线性的阻尼移动，转变成了无害的旋转运动
旋转质量块，以及其阻尼必须保证它仅仅用来抵销轮胎震动频率，而非其它悬挂部分的移动。
为了制造回旋效应，质量块被安置在阻尼体内部，并沿着阻尼杆布置。
当阻尼杆移动出或移动入阻尼体时，质量块会发生滑动。在质量块侧面的轴承能让质量块在阻尼体两端间自如的转动。
了解滑动的阻尼如何带走悬挂的能量是第一个难题。最好的类比就是孩子们玩得陀螺；就是那种你压一下它的按钮，让它开始转动的那种陀螺，当你向下压时，你手臂的能量变为了陀螺的旋转，就像轮胎的力被J悬挂消散一样。
与质量减震器不同，J-悬挂被安置在悬挂组件内。被以水平位置安放（也称作第三）阻尼，该装置只在两端悬挂同时移动时起作用（比如不在赛车转弯时使用）。
由于该装置安置在现有阻尼之间，并且其外观上在尺寸和形状上与传统阻尼很类似，所以很难辨别出来，并更容易在设计赛车整体时被整合入车身。
此外，车队很容易在前后车身安置该阻尼。由于它被认为是传统悬挂的一部分，FIA几乎不可能将它定义为非法。
需要指出的是，据信车队们都在使用该装置，并有人怀疑这是在FIA的允许下。在围场内，这已经是普通的技术了，除非抗议的人能说会道，不然该装置将继续被保留，并被所有车队所使用——当然雷诺……
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收起
