长江经济带怎么建设？（800字左右）
3。1 从国家战略层面制订针对性的区域政策,确立长江经济带的一级轴线地位长江轴线在全国国土开发中占据举足轻重的地位,在全世界也是独一无二的,建设好长江经济带,不仅对中国、对世界亦具有示范意义。 从发达国家和国内区域发展宏观战略的成功经验看,有效的体制机制和针对性的配套政策是促进重点区域快速发展的首要措施(陆大道等, 1999; 杨桂山等, 2007)。因此,从国家政策层面和体制机制建设方面,应切实确立长江经济带一级轴线的战略地位。 改革开放以来的区域政策,缺乏对长江经济带整体建设的考虑。从“T”字型战略出发,长江经济带和沿海地区同为国土开发的一级轴线,应将两条轴线放在同等重要的位置考虑...全部
3。1 从国家战略层面制订针对性的区域政策,确立长江经济带的一级轴线地位长江轴线在全国国土开发中占据举足轻重的地位,在全世界也是独一无二的,建设好长江经济带,不仅对中国、对世界亦具有示范意义。
从发达国家和国内区域发展宏观战略的成功经验看,有效的体制机制和针对性的配套政策是促进重点区域快速发展的首要措施(陆大道等, 1999; 杨桂山等, 2007)。因此,从国家政策层面和体制机制建设方面,应切实确立长江经济带一级轴线的战略地位。
改革开放以来的区域政策,缺乏对长江经济带整体建设的考虑。从“T”字型战略出发,长江经济带和沿海地区同为国土开发的一级轴线,应将两条轴线放在同等重要的位置考虑。而长期以来,从政府层面缺乏把长江经济带作为国土开发的一级轴线的战略安排,未出台针对性强的区域发展政策。
“六五”以来,国家在区域战略方面的政策多是从东中西三大地带层面考虑,这符合20世纪末国家整体的区域发展发展战略,即以效率为先、支持东部地区率先发展。“九五”以来,国家发展的战略重点逐步向中西部转移,但由于要素禀赋的差异,经过择先拔优的政策实施后,东西部的发展差距越来越大。
政府的区域政策除关注优势地区外,还关注问题区域或特殊区域,如贫困地区、民族地区等,而对横贯东中西地区的长江轴线缺乏区域的统筹考虑和安排。国务院颁布的《指导意见》和即将出台的“长江经济带发展规划”,实际是将长江经济带作为一个政策区域,从政府层面统筹经济带的一体化发展并配套制定相应的区域政策。
3。2 通过构筑高效的国土空间结构,保障长江经济带的有序发展“十三五”期间,既是《全国主体功能区规划》实施的重要时期,同时也为长江经济带重塑高效国土空间带来了重要机遇。长江经济带9省2市有85个县市区处在国家级优化开发区(表4),土地面积4。
2×104 km2,约占全国优化开发区面积的30%;重点开发区423个县市区,土地面积46。3×104 km2,超过全国各级重点开发区总面积的1/3;农产品主产区365个县市区,土地面积66。
9×104 km2,其中国家级农产品主产区面积接近全国同类功能区面积的1/3;生态功能区302个县市区,土地面积88。4×104 km2。未来应借助主体功能区规划的实施,构筑功能明晰、开发与保护并重的国土空间结构(樊杰, 2006, 2007)。
长江经济带优化和重点开发区域面积约占长江经济带的15%,主要集中在下游和长江沿岸地区。其中优化开发区域在长江经济带未来国土空间构筑中主要承担高端服务业集聚、制造业转型升级、城镇化品质提升的重点任务;重点开发区域是长江经济带未来经济增长的主要区域,是培育新型城市群的关键区域,其中中上游沿岸重点开发区域,在推进新型工业化进程、增强产业和人口集聚能力方面将发挥重要功能。
农产品主产区中90%为国家级农产品主产区,几乎均分布在中上游地区。未来一方面要发挥传统农业和农业技术的劳动力优势,建立现代农业体系,为全国提供优势农产品和农业技术服务;另一方面要发挥资源多样化优势,建立特色农业体系,为经济带地区和城市化地区提供多样化农产品和农业、农村休闲空间。
重点生态功能区占长江经济带面积的40%以上,其中2/3以上为国家级,2/3以上又分布在上游地区。生态功能区分布有中国重要的亚热带及其山地森林和湿地生态系统,是全国重要的生物多样性保护、生态系统多样性保护区,长江流域重要的水源涵养、土壤保持和石漠化防治区。
3。3 加快提升综合交通运能,支撑经济持续稳定增长从国际经验看,发挥流域运能主要抓住两大关键问题：一是水路运输的畅通,二是水陆联运的便捷(刘昭然, 2013)。为保障航运的畅通,按照《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020年）》,规划到2020年长江高等级航道里程达1。
2×104 km,占其航道里程的13。48%。此外,规划中下游重点实施12。5 m深水航道延伸至南京工程,中游重点实施荆江河段航道整治工程,上游重点实施重庆至宜宾段航道整治工程。同时,对宜昌至安庆段、宜宾至水富段航道开展工程模型试验和论证研究。
由于长江泥沙量大,中下游浅滩、岔道、江心洲分布广,一方面航道整治工程会对自然航道、泥沙运移方向、岸线节点的稳定性产生一定的影响(钱宁等, 1987; 王传胜, 1999, 2010);另一方面,每年的航道工程维护都需要耗费一定的成本,因此对于航道的整治一定要建立在科学的模型试验论证和环境影响评估基础上。
根据发达国家经验,除了航道整治外,实施船型标准化也是挖掘内河航运潜力的举措之一。罗诗刚(2006)的研究显示,发达国家内河航运船舶数量比中国少得多,但每艘船舶的平均吨位比长江船舶要大得多。长江干线船舶平均吨位750 t,其中长航集团的船舶平均吨位1360 t。
对比发达国家,德国内河船舶的平均吨位是1395 t,俄罗斯内河船舶的平均吨位是1383 t,美国密西西河的平均吨位是1350 t;而且这些国家的内河船舶都实行了标准化船型,内河航道基本都已渠化,效率(含通过船闸的效率)、质量、节能、环保等各个方面的运输指标都优于长江内河运输船舶。
因此,目前在航道整治的同时,还应继续加快适宜长江现状航道的船型标准化进程,充分挖掘现有航道的潜力。为此,应以《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020年）》实施为契机,进一步优化综合运输网络格局。
初步统计,长江港口每年通过铁路转运的货物约5000×104 t,不到长江港口货物集疏运比例的2%,远低于发达国家港口和铁路衔接运输的平均比例30%;长江干线港口中,可开展铁水运输的港口不到10个,与铁路直接衔接的码头泊位仅65个;同时,许多港口缺乏与快速公路干线的连接,使大量腹地物流舍弃水运,极大地影响了长江航运的潜力发挥。
当前,应以重庆、武汉、南京等重要的水陆运输枢纽为重点,组织高效集疏运系统,提升水陆联运的便捷程度;加快重庆、武汉、南京港群等重要港区的连接线建设,推进港口与国家级新区、沿岸物流园区的通道建设,通过有效解决“最后一公里”问题,扩大港口的集疏运腹地,提升航运综合服务能力。
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