现在的飞机燃油附加费和机场建设费
两会期间,机场建设费遭到人大代表的强烈质疑。全国人大代表赵志全,向十届全国人大四次会议提交了建议,认为向乘客收取的数额不等的机场建设费违反宪法的有关原则。机场建设费的征收支配具有明显的垄断性、强制性、不公开性,具有“霸王条款”的种种特征。 而机场建设费建立在管理部门的文件基础上,于法无据,本质上属于乱收费,应予以制止。
查阅相关资料,发现机场建设费的出身就不正当,是诞生于乱收费。机场建设费的征收,始于1992年,但是,至今大多机场能拿出来的依据,却是1995年10月7日,民航总局、国家计委、财政部出台的《关于整顿民航机场代收各种机场建设基金的意见》(1995年12月1日起执行)。
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两会期间,机场建设费遭到人大代表的强烈质疑。全国人大代表赵志全,向十届全国人大四次会议提交了建议,认为向乘客收取的数额不等的机场建设费违反宪法的有关原则。机场建设费的征收支配具有明显的垄断性、强制性、不公开性,具有“霸王条款”的种种特征。
而机场建设费建立在管理部门的文件基础上,于法无据,本质上属于乱收费,应予以制止。
查阅相关资料,发现机场建设费的出身就不正当,是诞生于乱收费。机场建设费的征收,始于1992年,但是,至今大多机场能拿出来的依据,却是1995年10月7日,民航总局、国家计委、财政部出台的《关于整顿民航机场代收各种机场建设基金的意见》(1995年12月1日起执行)。
也就是说,在1995年12月1日之前征收的所谓机场建设费,大部分连这个依据都没有。当时各地热建机场,为收回投资,各地政府除了在机场对旅客除征收经国务院批准的“机场管理建设费”外,还委托当地机场向旅客收取“机场建设基金”或“交通建设基金”、“机场新设施建设费”等等,种类繁多,标准不一,十分混乱。
而这,正是三部委出台《关于整顿民航机场代收各种机场建设基金的意见》的大背景。
但是,《意见》并不能使机场建设费的征收合法化。该《意见》只是三个部门会商后出台的文件,既未经全国人大常委会审议,也未经公众听证,更没有法律依据,因而,也就不能作为使收费合法化的依据。
民航部门曾经偷换概念来证明机场建设费征收的必要性。他们指出,美国、英国、日本、巴西、加拿大等多数国家都向旅客同时征收进港、离港费,征收标准高于我国干线机场的建设费标准。但是,机场建设费与进港、离港费是完全不同的两个概念。
一位经济学家曾经撰文指出,他曾到过上百个外国机场,这么多机场没有一个向旅客征收机场建设费的。不论发展中国家还是发达国家,都不征机场建设费。征机场税的倒是有的,但也不普遍,而且机场税都只限于国际航班的旅客,对国内旅客并不征收。
退一步说,即使机场建设费应该征收,是一种合理的收费,根据常识,在正常的收费管理关系当中,应当包括收费管理者、收费者、缴费者、监督者、信息处理者,五者之间构成系统的权利义务关系。但是,机场建设费的支出不透明不公开,收费者不需要为缴费者承担任何责任,且监督严重缺位,比一般的乱收费更甚。
更离奇的是,机场建设费的征收没有年限限制。机场管理建设费,顾名思义,要用于机场建设,这种征收即便从道理上来讲,也是说不过去的。你不建设好机场,怎么营运?不营运怎么赚钱?这钱怎么能让消费者出?如果依照这种思路,那么,你到商场买东西,商场也可以征收商场建设费。
乘坐火车,铁路部门也可以征收铁路建设费。如此,岂不乱套了！
再退一步说,即使征收机场建设费,总得有个年限吧,就好比高速公路,收到一定的年限就要取消。但是,机场建设费没有年限限制,理论上可以永久性地征收下去。
不管怎么说,机场建设费给相关部门带来了滚滚红利却是事实。此处略举两例。广州白云机场的统计数据显示,2005年白云机场旅客吞吐量突破了2300万人次,如果仅按50元每人每程计算,全年机场建设费就高达11。
5亿元人民币；2004年上海的浦东和虹桥两个机场,完成国际航线旅客吞吐量为951。91万人次,国内航线吞吐量2305。34万人次,地区航线旅客吞吐量333。84万人次。当年机场建设费的收入轻松突破20个亿！
如果从头开始算,这么多年下来,机场建设费累计征收了多少总额？恐怕可以再建几个机场了！这些钱到底用在了何处?这才是问题的关键。
。收起
