舰载军用直升机跟陆用直升机有什么
舰载直升机的使用环境特点
舰载直升机是以舰船为基地，主要在海上活动，其使用环境与陆用直升机有明显不同。舰载直升机除具有一般直升机的共同特色外还具有以下特点。
（1） 舰船的飞行甲板和机库尺寸有限，直升机在舰船上搭载受到很大限制。 为了能够在窄小的机库内，容纳多架直升机，舰载直升机多采用可折叠的旋翼和尾斜梁。
（2） 海上风浪频繁，气候多变，舰船航行还会引起相对风力。风大容易引起直升机桨叶挥舞摆振，造成起动或停转困难。
（3） 舰船受海上涌浪的影响，经常处于摇摆、升降起伏状态，直升机着舰时容易出现侧滑或翻倒。为提高直升机在高海况下着舰的安全，大都采用助降装置。
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舰载直升机的使用环境特点
舰载直升机是以舰船为基地，主要在海上活动，其使用环境与陆用直升机有明显不同。舰载直升机除具有一般直升机的共同特色外还具有以下特点。
（1） 舰船的飞行甲板和机库尺寸有限，直升机在舰船上搭载受到很大限制。
为了能够在窄小的机库内，容纳多架直升机，舰载直升机多采用可折叠的旋翼和尾斜梁。
（2） 海上风浪频繁，气候多变，舰船航行还会引起相对风力。风大容易引起直升机桨叶挥舞摆振，造成起动或停转困难。
（3） 舰船受海上涌浪的影响，经常处于摇摆、升降起伏状态，直升机着舰时容易出现侧滑或翻倒。为提高直升机在高海况下着舰的安全，大都采用助降装置。
（4） 舰上起降甲板周围建筑物会产生扰动气流区，为克服扰动气流区对飞行的影响，直升机必须具有大的功率和升力储备以及良好的操纵性和机动性。
（5） 海上盐雾弥漫，空气湿度大。空气潮湿（特别是水汽中含有大量的盐分和氯离子）不仅引起直升机旋翼和发动机效能降低，还会加速机件腐蚀、老化，降低机件的使用寿命。因此，舰载直升机还必须有较强的防盐雾、防霉菌、防潮湿的“三防”能力。
（6） 海上航行，温差、时差变化大。空气温度短时间内出现较大变化，易引起直升机各部位变形及部分连接点松动、系统漏气（油）、线路接触不良等故障。时差变化较大，容易使机组人员精力和体力下降。
（7） 舰载直升机必须严防“舰面共振”现象的发生。海上的舰船受风浪的影响和主机的振动，船体也会发生摇晃和振动。当直升机在舰船上试车、起降时，舰船的振动频率比陆地上更容易与直升机振动频率相等或接近，从而发生“舰面共振”。
（8） 大风、大雾、雨（雪）天数多是海洋天气的特点。由于大雾低云、大风天数多，并时常伴随着雨雾天气，使能见度降低，严重危及直升机着船和飞行安全，也加速直升机部件的腐蚀、老化速度。
舰载直升机使用和维护中的几个问题
1． 起飞重量和有效载重明显减小
引起飞行重量和有效载重明显减少的主要原因有：
（1） 海上悬停和在舰上起降时，由于海水易于流动，必须按无地面效应实施。
在海平面（H＝0），机轮离水面高度（h）与起飞重量（G无为无地面效应、G有为有地面效应）和拉力（T无、T有）的关系如表1所示，显然无地面效应的起飞重量和拉力明显减少。
（2） 远洋和极地飞行，缺乏气象资料，天气状况恶劣，应按复杂气象飞行，多留应急备用功率，致使有效载重量减少。
（3） 空气潮湿、气压低（最低气压仅为720mm汞柱），空气密度减小，致使发动机有效功率和旋翼拉力普遍降低。如我国某型舰载直升机最大起飞重量陆地上为13t，海上为12t，舰上起降则降为11．5t。
所以对舰载直升机的吊挂及运载量必须严格的控制。
2． 活动半径范围减小
喷气发动机的单位燃油消耗率随空气湿度的增大而增加。若当空气相对湿度增大到80％时，单位燃油消耗率将增加4％。舰载直升机在海上执行任务多在低空、超低空甚至贴近海面飞行，飞行高度低和空气湿度大都会使耗油量增加，活动半径必然减少。
此外，直升机以舰为基地，海上飞行没有中间加油点，考虑到各种意外情况，必须多留应急油量，导致实际可用油量减少。由于机载通讯导航设备不佳，也限制了直升机更远距离的飞行。
3．海上悬停困难
海上救护多用悬停救护。
海上悬停比陆地悬停困难得多。当悬停高度过低时，旋翼气流和风浪使海水极不稳定，直升机很难保持预定的高度和位置。悬停高度若在15m以下，海水就会翻溅到座舱玻璃上。这时必须利用自动驾驶仪、参照罗盘、地平仪和悬停指示器，以保持稳定悬停。
4． 腐蚀严重，可靠性降低
长期海上飞行，致使不少部件、机件表面严重腐蚀。造成腐蚀的原因主要有：第一、海上和极地空气湿度大、盐雾重；第二、防腐层被破坏，水汽进入就形成腐蚀源；第三、防腐手段落后，防护用品不足。
机件腐蚀再加上其他恶劣条件（如温差变化大等），就会影响机件及系统的工作可靠性，如起动系统故障、冷气和液压系统压力不稳、线路接触不良等。因此，腐蚀是舰载直升机的一个突出问题。
5． 气象状况预报困难
恶劣多变的天气，是影响舰载直升机完成任务和飞行安全的最危险因素。
由于远离大陆陆地，海洋航区气象观察站少，因而很难掌握天气变化的规律，尤其是南极地区气候瞬息多变。为此必须加强对大气环流、风带、天气形势和极地卫星云图的研究，收集和积累海洋和极地的气象资料，提高天气近期和中远期预报的准确程度。
直升机及其各系统的分类
第一节 按用途分类
一．军用直升机：
包括武装、运输、战斗勤务三大类
（一）武装直升机（armed helicopter）
机上有武器系统，用于攻击地面、水面（或水下）及空中目标，也称为攻击直升机或战斗直升机（attack helicopter，combat helicopter）。
现代武装直升机机载武器系统通常包括：反坦克（装甲）导弹、反舰导弹、空空导弹、航炮、火箭及机枪等。按不同的作战任务，可有多种武器配挂方式。通常一种型号的武装直升机具有配带上述多种武器的能力，可以执行多种攻击任务，称为“一机多用”。
但由于飞行重量、性能及使用等多方面的要求或限制，也有专门或主要执行某种任务的，因而武装直升机又可分为以下几种：
１。强击直升机 主要执行对地面、水面目标的攻击任务。也可携带空空导弹或航炮，具有对空攻击或自卫的能力，但其主要使命是配合地面部队作战，用于消灭敌方装甲等各种软硬目标，实施火力支援，这是现代武装直升机的主要用途。
２。空战直升机 也可称为“歼击直升机”，主要用于对付空中目标--敌方直升机、低空飞行的固定翼飞机或其他飞行物，争夺超低空（通常是高度150ｍ以下）制空权，也可为我方运输、战勤直升机护航。
３。反舰直升机 主要执行攻击敌方舰船目标任务。
４。反潜直升机 装有搜索和探测潜艇的设备及鱼雷、深水炸弹等武器，主要执行反潜作战任务。
（二）运输直升机
执行运送作战人员、武器装备及各种军用物资、器材等任务。
这类直升机可有大小不等的运载能力，但任务类型都是运输，包括使用重型直升机对大型武器装备或物资的吊运。
（三）战斗勤务直升机
简称“战勤直升机”。这是用于执行各种特定作战勤务直升机的统称。
按专门执行侦察、通信、指挥、电子对抗、校射、救护、营救、布雷、扫雷、中继制导和教练等不同任务的需要，直升机配备有完成特定使命的机载任务设备，成为某种专用的战勤直升机。通常有以下种类：
1．侦察直升机 配备专用侦察设备，执行空中侦察任务。
2．通信直升机 携带专用通信设备，用于执行空中通信（或中继通信）任务。
3．指挥直升机 携带作战指挥、观察、通信等设备，用于实施空中指挥（主要是对己方直升机进行指挥）。
4．电子对抗直升机 配备电子对抗设备，执行电子对抗任务。
5．校射直升机 配备空中校射设备，用于为炮兵指示目标和校正射击。
6．救护直升机 配备担架、备有医护人员及简易救护设备，将伤病人员运送至医院或指定地点。这类直升机通常用运输直升机加装担架（可快速拆装）等设施而形成。
在大型直升机内，配备可进行较全面检测诊断和多种手术设备，能在救护现场作手术治疗，这种直升机被称为“空中医院”，实际也是救护直升机的一种。
7．营救直升机 装有搜索、救援（如救生绞车、急救医疗设备等）和精确定位设备，用于对遇险人员的救援（如对紧急跳伞着陆飞行人员的寻找和救生）。
8．布雷、扫雷直升机 携带布雷或扫雷设施，实施布雷、扫雷作业。
9．中继制导直升机 携带导弹制导设备，能将目标信息传输给飞行中的导弹，并导引导弹命中目标。
10．教练直升机 具有双座、双操纵系统，专用于飞行员的训练。
通常是在这种直升机上进行驾驶术训练，而战术飞行训练，应在武装、运输或各种战勤直升机上进行，各类直升机均可用于训练，尤其是高级驾驶术和战术训练，但并不称这些直升机为专用的教练直升机。
二．民用直升机
在国民经济建设和公共事务方面民用直升机具有广泛用途，以执行运输任务为主，能担负多种多样的空中作业，按用途大体可分为以下几类：
（一）通用运输直升机 既可内装或外吊物资，也可用于人员运输（有折叠或快速拆装座椅），必要时亦可安装担架用于救护，或用绞车对遇险人员进行营救。
装上任务所需的物资或设施，能实施多种空中特种作业，如空中摄影、摄像和转播，护林灭火等。
（二）旅客运输直升机 机舱内设有较舒适的座椅及隔音、减振和其他所需设施，专用于旅客运输。在客运直升机中，有一类经专门设计，装有较好设施，作为领导或重要人员（VIP）乘坐的称为专机或公务机。
（三）公共服务直升机 安装任务所需设备（设施），服务于各种公共事业--公安执法、巡逻、观察、环保取样、消防救火、医疗救护、抢险救灾等。这类直升机与通用运输直升机不同的是机上装有固定的任务设备（设施），专门执行上述任务。
（四）特种作业直升机 机上装有任务所需的设备（设施），专门执行各种空中特种作业--地球物理勘探，高压输电线路或石油、天然气管路巡检和维护，农业施肥或喷洒农药，牲畜放牧，渔业应用，等等。
（五）起重直升机 这类直升机具有很强的外部吊运能力，视起飞重量的大小，可吊起数吨或十余吨重的物资。可用于建筑、大型设备安装、原木运输等起重吊运。
（六）教练直升机 用于民用飞行人员和私人驾驶员的训练。
第二节 按结构型式分类
一．单旋翼直升机
机上仅安装一副旋翼，升力和推进力均由其产生，安装在机身尾部的尾桨提供平衡旋翼的反扭矩。这是当今技术最成熟、数量最多的直升机型式。
现在也出现用其他方式来平衡反扭矩的单旋翼直升机，如无尾桨的单旋翼直升机。
1。单旋翼带尾桨直升机（西科斯基：UH-60,CH-53,S-76；贝尔：UH-1,Models204,206,406）
常规尾桨：技术发展比较成熟，应用广泛，缺点是受旋翼下洗流影响，流场不稳定，容易发生裸露在外的桨叶伤人或撞击地面障碍物的事故。
尾桨分为推、拉两种形式，推式效率相对高一些，应用较多。尾桨旋转方向一般为下部桨叶向前转动。
2。单旋翼带涵道尾桨直升机（西科斯基：RAH-66；欧直：小羚羊，AS365，EC－135,EC－120）
涵道尾桨：相对常规尾桨气动效率要高、尺寸小、安全性好，前飞时阻力比常规尾桨大。
3。单旋翼无尾桨（NOTAR）直升机（麦道：MD520N,MD900,MD600N）
无尾桨系统：主减带动尾梁内的风扇产生环量控制气流，附加在旋翼下洗流中，在尾梁左右形成类似于机翼翼型上下的流场，进而形成侧向“升力”，平衡反扭矩。
过渡和前飞时，反扭矩是由环量控制、垂直安定面和尾部矢量喷流共同平衡。优点是安全可靠、振动和噪音水平低，缺点是悬停时消耗的功率很大。
二．纵列式双旋翼直升机（波音：CH-46,CH-47）
简称“纵列式直升机”。
两副旋翼沿机体纵轴前、后排列，转向相反。特点是允许的重心范围大，前飞时升力损失较大。
三．横列式双旋翼直升机（FW-61,McDonnellXHJD-1,卡－22,米－12）
简称“横列式直升机”。
两副旋翼沿机体横向左、右排列，转向相反。
四．共轴式双旋翼直升机（卡莫夫设计局的系列直升机：卡－32,卡－50）
简称“共轴式直升机”。两副旋翼上下共轴安装且转向相反，反扭矩相互平衡。
五．交叉式旋翼直升机(卡曼直升机公司的系列直升机:K－600、K－1200。)
简称“交叉式直升机”。两副旋翼沿机体横向左、右排列，但其轴线呈“V”型交叉，反向协调旋转。
六．推力换向飞行器（转换式直升机）
其实质是直升机和固定翼飞行器的一种组合型式。
垂直起降、飞行和悬停由旋翼提供升力，前飞时将旋翼倾转成为推进螺旋桨，升力则由机翼提供。
偏转旋翼：旋翼可倾斜，机翼位置固定。如贝尔：XV-3，XV-15,609；贝尔-波音：V-22。
偏转机翼：旋翼和机翼一起倾斜。
如XC-142。
七．复合式直升机（XH－51,S－72）
在这种直升机上加装有机翼及推进装置，前飞时推进力主要由推进装置提供，升力由机翼和旋翼共同产生。垂直飞行、悬停和垂直起降主要由旋翼提供升力。
八．桨尖喷气驱动式直升机（SO－1221）
在旋翼的桨叶尖端装有喷气发动机，或由机内提供的压缩空气通过桨尖喷管喷出，驱动旋翼旋转。这种旋翼对机体不产生反扭矩，因而无需采用平衡措施。
第三节 按起飞重量分类
同其他飞行器一样，重量问题是直升机研制、生产和使用中，令人非常关注的问题。按重量对直升机分类，具有技术、经济、使用多方面的内涵。在武装、运输和战勤三大类直升机中，人们尤其重视运输直升机的吨位（起飞总重）、空机重量、有效载重、客（货）舱容积、外吊能力、航程及续航时间等，不同的吨位也意味着采购价格的差别。
按最大起飞重量可将直升机大致分为：小型、轻型、中型、大型和重型。
1．小型直升机：最大起飞重量2t以下的直升机。
２．轻型直升机：最大起飞重量2～4t左右的直升机。
３．中型直升机：最大起飞重量4～10t左右的直升机。
４．大型直升机：最大起飞重量10～20t左右的直升机。
５．重型直升机：最大起飞重量大于20t的直升机。
目前，各类直升机的有效载重约为其最大起飞重量的40％～50％。
第四节 按其它方法分类
为研制或使用的需要，有时也用其它方法来区分不同的直升机。
例如按安装发动机的数量，可分为单发、双发或多发（装３台以上）直升机。按驾驶员座位区分，可分为单驾驶或双驾驶，座位有横列式或串列式之分。
按允许的起降场地不同可分为：只能在陆地起降的为陆用直升机，大部分直升机属于这一类；既可在陆地、也能在水面起降的为水陆两用直升机；以军舰或船只为起降基地的为舰（船）载直升机。
随着现代战场对军用直升机提出的隐身要求，将在降低直升机的雷达散射面积、红外辐射强度以及光学、声学等目标特性方面作出不同的努力，因而会以隐身能力的不同，区分为隐身、准隐身或非隐身直升机。
随着电子技术的发展，出现了可以按照一定程序自动飞行或由地面（或他机）进行遥控的直升机，这种直升机没有飞行员。因而，也可分为有人驾驶和无人驾驶直升机。
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