国际多式联运经营人的赔偿责任有什么？
一、多式联运经营人为其受雇人、代理人和其他人所负的赔偿责任
国际多式联运系由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付货物。这里重要的是必须订立多式联运合同。由于多式联运全过程要通过各种代理人、实际承运人等共同来完成，因而各有关方之间的法律关系十分复杂。 其中，既有多式联运经营人与托运人之间的合同关系，又有多式联运经营人与其受雇人之间的雇佣关系、与其代理人之间的代理关系、与分包承运人之间的承托关系，以及托运人、收货人与多式联运经营人及其受雇人、代理人、分包人之间可能发生的侵权行为关系。 对于如此错综复杂，且权利、义务又各不相同的法律关系，应掌握一点，即多式...全部
一、多式联运经营人为其受雇人、代理人和其他人所负的赔偿责任
国际多式联运系由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付货物。这里重要的是必须订立多式联运合同。由于多式联运全过程要通过各种代理人、实际承运人等共同来完成，因而各有关方之间的法律关系十分复杂。
其中，既有多式联运经营人与托运人之间的合同关系，又有多式联运经营人与其受雇人之间的雇佣关系、与其代理人之间的代理关系、与分包承运人之间的承托关系，以及托运人、收货人与多式联运经营人及其受雇人、代理人、分包人之间可能发生的侵权行为关系。
对于如此错综复杂，且权利、义务又各不相同的法律关系，应掌握一点，即多式联运下的法律结构是调整多式联运经营人与托运人之间的合同关系的，而其他法律关系都附着在这一合同关系上，并比照这一合同关系统一其权利和义务。
根据联合国多式联运公约的有关规定，多式联运合同的一方是多式联运经营人，包括其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是托运人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且，负有履行合同的责任。
多式联运合同的另一方是托运人，这也是指其本人或通过其代理与多式联运经营人订立多式联运合同的任何人。多式联运经营人和他的受雇人、代理人和分包人的关系都适用代理关系，货物交由他们掌管应视为与交给多式联运经营人掌管具有相同效力。
所以，多式联运公约规定：多式联运经营人应对他的受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，或对他为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人在履行合同的范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，一如他本人的行为或不行为。
同样，虽然托运人和收货人与多式联运经营人的代理人、受雇人没有合同关系，但可依据侵权行为提起拆讼。不过，在这种诉讼中，经营人的代理人、受雇人可享受与经营人同样的辩护理由和责任限制。这样，既有利于货主与承运人之间行使追偿的权利，又使承运人一方得到应有的保护，而且，也保障了以各种形式起诉都能得到同一法律效果，达到法律的统一性和公正性。
二、多式联运经营人的赔偿责任基础
对承运人赔偿责任的基础，目前，各单一运输公约的规定不一，但大致可分为过失责任制和严格责任制两种。严格责任制是指排除了不可抗力等有限的免责事由外，不论有无过失，承运人对于货物的灭失或损坏均负责赔偿。
国际铁路货运公约、公路货运公约等都采用了该种责任制。过失责任制是当承运人和其受雇人在有过失时负赔偿责任。这种责任制为《海牙规则》和1929年的《华沙航空公约》所采用。但海运过失责任制并不是完全过失，它附有一部分除外规定，如航行过失（船舶碰撞、触礁、搁浅），1978年通过的汉堡规则则实行过失推定原则，这才实现了较完整的过失责任制。
多式联运公约对多式联运经营人规定的赔偿责任基础包括：
（1）多式联运经营人对于货物的灭失、损坏和延迟交付所引起的损失，如果造成灭失、损坏或延迟交付的事故发生于货物由其掌管期间，应负赔偿责任，除非多式联运经营人证明其本人、受雇人或代理人或其他人为避免事故的产生及其后果已采取一切能符合要求的措施。
（2）如果货物未在明确议定的时间交付，或者如无此种协议，未在按照具体情况对一个勤奋的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付，即为延迟交付。
（3）如果货物未在按照上述条款确定的交货日期届满后连续90日内交付，索赔人即可认为这批货物业已灭失。
从上述规定可以看出，多式联运公约在赔偿责任基础上仿照了《汉堡规则》也实行的推定过失责任制。
此外，如果货物的灭失、损坏或延迟交付是由多式联运经营人、其受雇人、代理人或有关其他人的过失或疏忽与另一原因结合而产生的，根据多式联运公约规定，多式联运经营人仅对灭失、损坏或延迟交货可以归之于此种过失或疏忽的限度内负赔偿责任。
但公约同时指出：多式联运经营人必须证明不属于此种过失或疏忽的灭失、损坏或延迟交货的部分。
在国际货物运输中，一般的国际货运公约对延迟交货均有相应的规定。如铁路货运公约、公路货运公约、华沙航空货运公约等，对延迟交货的规定较明确。
但有的对此则无明确规定。如海上运输，由于影响海上运输的因素很多，较难确定在什么情况下构成延迟交货，因而，《海牙规则》对延迟交货未作任何规定。相形之下，多式联运公约的规定是明确的。
在运输实务中，延迟交货的情况一旦发生，收货人通常会采取以下处理办法：
（1）接受货物，再提出由于延迟交货而引起的损失赔偿；
（2）拒收货物，并提出全部赔偿要求。
在上述第一种情况下，收货人提出的仅是由于运输延误而引起的损失赔偿。如由于延误造成工厂停工、停产、市场价格下跌等引起的损失以及由于延迟交货使收货人积压资金而产生的损失。
第二种情况的发生通常是指延迟交货超过多式联运公约规定的期限，即超过“确定的交货日期届满后连续九十日”仍未交货，收货人则视该货物已经灭失。
对此，收货人必须以书面形式通知多式联运经营人，否则，多式联运经营人对延迟交货造成的损失不予赔偿。
三、多式联运经营人的赔偿责任限制
在现有的国际货运公约中，对于承运人的赔偿责任限制（Limitation of Liability）采用的赔偿标准都不尽相同。
《海牙规则》采用的是单一标准的赔偿方法，即只对每一件或每一货运单位负责，而不对毛重每千克负责。这种规定方法在实际应用中存在较大缺陷，不符合国际贸易和运输业发展的需要。为此， 1968年制订的《维斯比规则讨巴双重标准的赔偿方法列入公约，即既对每一件或每一货运单位负责，又对毛重每千克货物负责。
同时，对集装箱、托盘或类似的成组工具在集装或成组时的赔偿也作了规定，1978年制订的《汉堡规则》也采用了这种赔偿方法。
国际多式联运公约仿照了《汉堡规则》的规定，也将这种双重赔偿标准列入了公约中。
不同的是，多式联运公约不仅规定了双重标准的赔偿方法，同时也规定了单一标准的赔偿方法。
多式联运公约按国际惯例规定多式联运经营人和托运人之间可订立协议，制定高于公约规定的经营人的赔偿限额。在没有这种协议的情况下，多式联运经营人按下列赔偿标准赔偿：
1、如在国际多式联运中包括了海上或内河运输，也就是在构成海陆、海空等运输方式时，多式联运经营人对每一件或每一货运单位的赔偿按920个特别提款权（SDR），或毛重每千克2。
75个特别提款权，两者以较高者为准。
关于对集装箱货物的赔偿，多式联运公约基本上采用了《维斯比规则》规定的办法。因此，当根据上述赔偿标准计算集装箱货物的较高限额时，公约规定应适用以下规则：
（1）如果货物是采用集装箱、托盘或类似的装运工具集装，经多式联运单证列明装在这种装运工具中的件数或货运单位数应视为计算限额的件数或货运单位数。
否则，这种装运工具中的货物视为一个货运单位；
（2）如果装运工具本身灭失或损坏，而该装运工具并非为多式联运经营人所有或提供，则应视为一个单独的货运单位。
多式联运公约的这一赔偿标准中还包括了延迟交付赔偿限额的计算方法。
根据公约的规定，不管多式联运是否包括海上或内河运输，经营人对延迟交货造成损失所负的赔偿责任限额，相当于被延迟交付的货物应付运费的两倍半，但不得超过多式联运合同规定的应付运费的总额。同时，延迟赔偿或延迟与损失综合赔偿的限额，不能超过货物全损时经营人赔偿的最高额。
由此可见，多式联运公约对运输延误的赔偿是建立在运费基础上的，与运费基数成正比。如延迟交付货物的运费没有超过运费总额的40％，则按该票延误货物的运费乘上2。5倍，反之，如果超过运费总额的40％，2。
5倍的标准失效，其最高运输延误赔偿不超过多式联运合同规定的应付运费的总额。关于货物延迟交付的赔偿限额，各国际货运公约均有不同规定，如表所列。tutu
2、如在国际多式联运中根据合同不包括海上或内河运输，即构成陆空、铁公等运输方式时，多式联运经营人的赔偿责任限制，按毛重每千克8。
33个特别提款权。
多式联运公约采用不包括海运或内河运输在内时的单一标准赔偿方法，实际上是对其所奉行的统一责任制作出一种例外，这是非常必要的。因为多式联运如果不包括海上或内河运输，其风险就比较小，经营人收取的运费也比较高，所以采用高限额赔偿是理所当然的。
但实际上，多式联运公约确定的限额并不高，8。33SDR的赔偿限额与国际公路货运公约下承运人的赔偿限额25金法郎相等。这说明对不包括水运的多式联运，经营人是按最低限额施行赔偿的，因为事实上多式联运不可能只由公路运输组成，它必须与铁路运输或航空运输一起组成，否则，就称不上多式联运。
而国际铁路公约和华沙航空公约下的承运人的赔偿责任限额均高于公路货运公约。
此外，多式联运公约采用这一赔偿标准，显然也是为了有利于与除海上或内河运输外的其他运输方式下承运人的赔偿责任制保持一致，以避免问题的复杂化。
因为，华沙航空货运公约、国际铁路货运公约及国际公路货运公约都采用的是毛重每千克单一标准的赔偿方法。
（3）如果货物的灭失或损坏已确定发生在多式联运的某特定的区段，而这一区段所适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于上述两个标准，则经营人的赔偿应以该国际公约或强制性国家法律予以确定。
公约之所以规定这一赔偿标准，是因为上述第一赔偿标准的限额有时会显得很低，比如海空联运时，空运赔偿限额按《华沙公约》是很高的，但采用多式联运公约的有关标准赔偿却较低，故按区段赔偿实际上可弥补第一赔偿标准的不足。
至于第二赔偿标准，如按有关国际公约衡量，对货主绝对不利，因而这一赔偿标准的采用无疑也是起了一种平衡作用。
四、非合同赔偿责任与赔偿责任限制权利的丧失
1．非合同赔偿责任
多式联运公约的第二十条是对非合同赔偿责任（Non-Cotractual Liability）的规定。
公约该条的
（第1）款规定：本公约规定的辩护理由和赔偿责任限制，应适用于因货物灭失、损坏或延迟交付造成损失而对多式联运经营人提起的任何诉讼，不论这种诉讼是根据合同、侵权行为或其他。
在一些国家的法律规定中，允许受损方享有双重诉讼请求权，即受损方既可根据合同提出诉讼，也可根据侵权行为提起诉讼。
在这种情况下，多式联运经营人将受到双重诉讼，而这种不同的诉讼，将使多式联运经营人不能享受公约中他应享受的责任限制，随之诉讼时效也不适用了。如果是这样，将使公约的制定失去实际意义。根据公约第二十条
（第1）款的规定，无论是根据违约行为提起诉讼，还是根据侵权行为或其他理由提起诉讼，都将适用本公约的规定，而且，必须按本公约规定的责任限制、诉讼时效执行。
公约第二十条
（第2）款是关于多式联运经营人的受雇人或代理人是否有权援用本公约的辩护理由和赔偿责任限制的规定。该规定指出，如果由于货物灭失、损坏或延迟交付造成损失而对多式联运经营人的受雇人或代理人、或对经营人履行多式联运合同而使用其服务的其他人提起诉讼，该受雇人或代理人如能证明他是在受雇范围内行事，该其他人如能证明他是在履行合同的范围内行事，则该受雇人、代理人或其他人应有权援用多式联运经营人按本公约有权援用的辩护理由和赔偿责任限制。
可以看出，该规定实质上是“喜马拉牙条款”的适用。收起
