雨刮，避震1)何谓无骨雨刮？（能
(1)无骨雨刮的魅力
2005-8-24 10:50:46
眼看夏日雨季又来了，特别是前几天不时地突降暴雨，不但行人们难以招架，即使是躲在车里面的车主们也觉得十分的郁闷。遇到大雨天，一方面要注意行车安全，保护自己的车子，另一方面连续的暴雨也使得车子不少的隐患暴露了出来。
雨天里车子出现最多的问题就是雨刮了，还记得前两周，记者发现在乘坐的十几辆车中，有一半以上的车子雨刮都多多少少的有问题。这里面包括出租车、单位用车，也包括了私家车。这些车子平时有的也很注意保养，有的车主本身就是在美容店工作，车子几乎每天都会清洗，可雨刮还是会出问题。 要么出现“刺刺”的声音，要么在实用的时候出现规律的...全部
(1)无骨雨刮的魅力
2005-8-24 10:50:46
眼看夏日雨季又来了，特别是前几天不时地突降暴雨，不但行人们难以招架，即使是躲在车里面的车主们也觉得十分的郁闷。遇到大雨天，一方面要注意行车安全，保护自己的车子，另一方面连续的暴雨也使得车子不少的隐患暴露了出来。
雨天里车子出现最多的问题就是雨刮了，还记得前两周，记者发现在乘坐的十几辆车中，有一半以上的车子雨刮都多多少少的有问题。这里面包括出租车、单位用车，也包括了私家车。这些车子平时有的也很注意保养，有的车主本身就是在美容店工作，车子几乎每天都会清洗，可雨刮还是会出问题。
要么出现“刺刺”的声音，要么在实用的时候出现规律的跳动，刮得不干净不说，还弄得车主和乘客心烦意乱。
●半年至一年就要换一次雨刮
记者采访了一些汽车维修店的维修人员，据大多数车主反映，一般私家车的雨刮器片差不多使用了半年至一年左右，就会出现这样那样的问题。
也就是说，我们车子上的雨刮器耐久性并不是很高。
雨刮在使用的过程中，因为如果使用不当，很容易造成雨刮片的损坏，这也与雨刮本身的材料有关。另外，无论任何材质的雨刮片都会因环境因素而变坏。
这也就是为什么有的车主会说我的雨刮根本还没怎么用就坏掉了。其实雨刮就是不使用，长时间地暴露在日光下也会使雨刮片老化。
●雨刮不能随便刮
雨刮最主要的功能是用来清理雨水的，而如果玻璃上有其他污渍的话，不能随便使用。
没有雨水就用不到雨刮，千万不能干刮，这样不但会损坏雨刮片，严重的话，雨刮的电机也会受到影响。即使下雨的时候也要等玻璃上有足够水才可以使用，否则也会出现类似干刮的现象。
一般汽车的雨刮速度都有分几个档位，可以根据实际的情况调整。
如果玻璃上有灰尘或者是其他坚固的东西，例如泥巴或者鸟类粪便，更是不能直接用雨刮来清理，而是应该用手工清理。这些东西很容易使雨刮片受伤，导致雨刮刮不干净。
总的来说，如果不是在雨天，平时最好还是少动用雨刮。
●砂纸可以翻新雨刮
进入雨季，必须要检查一下雨刮器是否工作正常，据汽车美容店的负责人介绍，雨刮的检测其实很简单，用手摸一摸雨刮片是否已经老化，如果老化必须更换。打开开关检查雨刮器工作是否正常，检查刮水的状态是否存在摆动不均匀或漏刮的现象，同时别忘了检查玻璃水是否充足。
如果雨刮出现局部的老化或者小范围磨损，不妨自己尝试着处理一下，我们也曾经报道过一位车友，利用２０００号的砂纸自己来打磨雨刮，只要几毛钱花上几分钟就可以了。因为雨刮本身有一定的厚度，所以如果打磨掉薄薄一层还是可以正常使用的。
但在打磨的时候一定要注意整支雨刮片打磨要均匀，不能高低不均，这样处理过的雨刮也许效果会更差。
●换装无骨雨刮
无骨雨刮是相对于传统的有支架的雨刮而言，当然，雨刮的支点是越多越好，因为这些支点越多，雨刮片的受力就越均匀，和玻璃接触的就越服帖。
而无骨雨刮没有支架，所以看起来更加简单，它采用的整支雨刮片本身来加压，这样相当于全部都是受力点，因此无骨雨刮的设计就是比一般传统雨刮更来得有效，而且有利于提高最佳的视野。
无骨雨刮更换起来也比较简单，如果汽车有原厂的无骨雨刮则可以直接更换，甚至连摇臂都不需要换。
但无骨雨刮相对于普通雨刮来说价格比较高，质量也比较好，但车主如要更换最好先联系正规的经销商来选购。
(2)绞牙避震( Height。 Adjustable。 Damper)——源自赛车技术，指有可调(弹簧)高度设计(香港人俗称“绞牙”设计)的减震器。
顾名思义，可调高度式减震器的最大好处是可以很方便地独立调整车身四角的离地间隙。当车子静止时，车身四个角的离地距离对该位置上车轮的负重有很大的影响：增加车身左后角的离地间隙，便增加左后轮及其对角线车轮(即右前轮)的负重，同时另外对角上的两只车轮（左前及右后轮）的负重则会减少。
如果减少离地间隙则效果相反。因此在一定程度上可调高度式减震器可用来调校包括车手和载(汽)油量的静止重量分布(static weight distribution)。
在赛车场上，专业车队会利用离地间隙和车轮负重的关系，来计算赛车上每角车轮的负重(即角重corner weights)，角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的重量转移和较好的整车平衡，能帮助提升轮胎的极限。
在调校角重时最理想的当然是可以把车重平均分配（或为特别效果而刻意增减个别车轮的负重）。但事实上，除了方程式赛车能做到理想的重量分布外，绝大多数的车，包括GT赛车也做不到这一点(FF房车最差，因车手、发动机和变速箱的重量都集中在前面，严重的天生不平衡)。
说远了，回到民用车上，多数车迷都只会在最初改装可调高度式减震器时玩一下这特别的设计，但后来往往不会再有耐性进行细致的调整(毕竟每次开车前按乘客的数目、乘坐位置或将驶经路线上的路况来调校车子每角的负重和离地距是件很麻烦的事)。
如此一来除可调高度外，有“绞牙”设计减震器的性能表现并不一定比没有的强。而从实用的角度来看，如果只为降低车身和减低车子在弯中的倾侧度，那么简单地换一套短而硬的弹簧配相应的避震器，可能会更省心。
以后有机会的话，我还将就绞牙避震的细致调校对驾驶的影响做更详细介绍。
多路可调式减震器
市面上有些可调式（软硬可调）减震器设有多段的压缩（compress，或称bump）或伸长（decompress，或称rebound）的阻尼调校功能。
和可调高度一样，这设计也是为竞赛而设的。简单地说，一路可调式减震器(1 way adjustable damper，通常只可调减震器回弹时的阻尼)有12段调校选择；而两路可调式(2 way adjustable，)即减震器压缩和回弹时的阻尼均可调会再多12段的调校选择，即理论上它有12×12=144款调校组合。
如果再加到三路甚至是四路可调式设计(可再细分调校高速和低速的压缩回弹阻尼)，组合结果会更多。如以压缩为例，车子快速通过赛道路肩时减震器会产生高速压缩，而车子在转向、加速、
刹车时引发的重量转移则会产生低速压缩。
因此这种多路可调式设计可多达N种减震阻尼（软硬）的组合，当然这是纯理论值，实际上可产生明显效果的组合并没有这么多，而且有些组合更有互相抵消的效果。对于专业车手(尤其是拉力车手)来说，多路式减震器非常重要，因为调校得宜的减震器可令赛车在非常颠簸的砂石路面上稳定地高速飞驰。
但除非是高烧中的发烧友或是准备出赛，太多软硬可调设计并不实际(竞赛用的设计在民用角度看都是不切实际的)。以我个人的经验来说，在买车时选择原厂运动悬挂配置(sport suspension option，在国外很普遍，尤其是宝马和奔驰等欧洲车厂都会提供这些选择，相信国内也很快会流行)是最好的妥协，不然的话买一套一路可调式减震器回来再调校一个自己觉得可以接受的设定便可以了，太多的选择只会令你伤透脑筋。
除了弹簧和减震器外，悬挂系统内还有其它不那么容易注意到，但同样举足轻重的东西：防倾杆、关节衬垫和用于加固车身的配件等。
车身加强
在前后悬挂的支柱顶部（俗称“塔顶”）加装“塔顶巴”（横拉杆），把左右塔顶用硬杆连接起来，可以加强车身刚度，避免车身两边因重量转移改变了受力点而扭曲，继而影响车轮前束、车轮倾角等的动态几何。
“塔顶巴”让悬挂系统的运动轨迹保持设计的初衷，从而在急转弯时把系统的动态几何控制在较理想的范围内，而且加装前顶巴可使车子的转向更灵敏和直接。
但由于车身刚度的加强，转弯时重量转移会加剧（原本较软的车身会抵消一部分的力），若塔顶巴是加在前轴，那么前轮的重量转移较多，令前轴的车轮先于后轴到达极限，出现转向不足。
同一道理如加在后轴就偏向于转向过度，可见塔顶巴亦有类似于防倾杆的作用(在下文有详细解释)。很多街车的车底用于固定摇臂的部位是很弱的，所以有些改装商会建议在这里装“底巴”，加强摇臂的关节点，原理和塔顶巴是一样的。
当然这一切都是基于其它条件不变的理论情况，但现实中的情况不会这么简单，不然的话很容易便可当改装专家了。
装配顶巴是很简单的技术，大部份情况下只要位置合适便可，充其量要注意的是顶巴的设计会否影响一些简单的日常维修工作如换机油滤请器和火花塞等，名牌与否在此关系不大。
悬挂关节的衬垫
街车由于要顾及使用寿命和平顺性、宁静性，悬挂系统的所有关节都采用橡胶质地的衬垫（bush），即金属之间不会有直接接触，但缺点是软衬垫令车子的操控不够敏锐和直接，而且刚度不够会令激烈驾驶时悬挂系统产生多余的动态几何变化，影响车子的操控表现。
另外经常高速行车所产生的热力也会令橡胶质地的衬垫寿命缩短，要经常更换。
如果改装悬挂时可以换上硬度较大、耐热较好，用聚亚安酯(polyurethane)等物料制造的衬垫，可大大改善上面提到的问题，代价是牺牲一些乘坐舒适感。
事实上在专业赛车上，会干脆把关节改成金属制造的球状轴承（spherical joints，俗称“波子”）。波子需要好的润滑和经常的维护，噪音大，而且不能缓冲来自各个方向的冲击，要求车架十分牢固，加上全无乘坐舒适性，不适合用于街车。
防倾杆
如果单靠基本的弹簧、减震器去提供足够的力矩，把车身在转向时的倾斜程度改善过来，所需要的强(硬)度不但会令司机和乘客接受不来，强烈的震荡亦会影响车上其它部件的性能和耐用性，绝对是得不偿失。
因此大部份的高性能房车都配上了防倾杆（anti-roll
bar，也称稳定杆，stabilizer 或swaybar）。防倾杆的基本设计是用一条U形的金属杆把两侧悬挂连起来，作用是当车子倾侧时，即外侧的悬挂被压缩，内侧悬挂被拉长时发挥一个抗扭作用，分别减低外侧和内侧悬挂的压缩及拉长幅度，减少车子的倾侧度。
防倾杆的抗扭度(torsional stiffness)决定于它的直径和长度，直径越粗、两端摇臂离杆的中间点越远，抗扭力越强，相反则越弱。防倾杆的最大好处是它可以“防倾”，但又不会影响车子的弹性系数，因为在同一轮轴上的两侧悬挂同时压缩或伸长时防倾杆是不起作用的，因此配有防倾杆的车子可以用上较软的弹簧，令一般行车时可以维持一定的舒适感。
除了“防倾”外，防倾杆对汽车的转向特性有十分大的影响，在某程度上它的作用比弹簧和减震器还要明显。防倾杆越强，在转弯时压在外侧车轮的重量便会越大(因为在其它因素不变的情况下，装有较强防倾杆的一轴会有较高的重量转移速率)，亦即是在这一轴外侧的车轮将可能是四个车轮中第一个到达极限的车轮，当超越这极限时转向过少(如出问题的轮子在前轴)或转向过多(如在后轴)等现象便会出现。
同样的道理也可应用在前后弹簧和减震器的设定上，即有相对较强弹簧/减震器组合的一轴会首先出现推头或甩尾的现象。
大部份街车的操控特性在出厂时都被设定于偏向于转向不足——因为这样的车相对容易控制，只要拖点刹车就能减小转向不足的现象，符合多数人的本能反应，是一项保守但安全的设计。
在改装悬挂系统时要注意前后轴的平衡和新设定对车子操控特性上的影响。
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