我在船公司做了4年到中层管理职位,顶头上司就是海外兵团了,现在在一家外资的货代工作。我对楼主的问题深有感触。
在开始发动降佣的运动中,我所工作的船公司是和Maersk等船公司站在一起的,确实让本土货代的生存受到了威胁,中国货代协会甚至病急乱投医地称"班轮公司协会"非法。
(但是楼主有一点说得不对,降佣的航线是近洋航线;远洋航线虽然也降了,但是不可能取消)
这是在中国货运市场上船公司和货代公司地位的畸形对比所致的。
1。在中国几乎90%的出口贸易使用的是FOB条款,这样的话,就等于把运输的控制权拱手交给自己的海外客户(收货人)。
所以船公司只要能讨好海外的收货人(这才是他们真正的客户),一切附加费用都可以向发货人收取,自然要顺便压榨一下货代公司。具体一点讲,由于FOB条款的限制,发货人没有权利选择船公司。
等于说船公司再怎么刁难,货代公司都得忍气吞声,否则你不做了,就是另一家货代做,反正都要找这家船公司。
现在成为了世界工厂,内需不旺,只能依靠外销产品以赚取利润。所以有源源不断的货物需要出口,所以船公司的运输舱位成为抢手商品,自然是船公司腰杆硬。
在欧洲和北美和日本的货运市场中,情况恰好相反,船公司的服务态度好得不得了,货代的力量相当强大,海运费有不少甚至是负的(只收取少部分当地费用)。 。因为他们出口的货物和亚洲地区相比实在太少了,为了向亚洲调运箱子,满足中国为首的出口大户的市场需要,船公司在当地的策略是只求少亏,不求厚利。
3。WTO的规定,2006年物流市场全面向外资开放,不少以前通过的合资来在华发展的企业(DHL,FEDEX等等)单飞,成立独资企业;更有不少从未涉足在华业务的外国货代公司进入中国。 它们凭借着高超的管理经验和充足的资本,还有和船公司的良好关系,不断冲击着中国本土的货运代理。
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个人认为,要解决这些问题,
一要由国家调整产业结构,化"世界工厂"为"世界办公室"或者"世界创作室",减少经济上对货物出口的依赖;
二要提高国内工资水平,降低人民生活成本,这样,国内的购买力才能提高,国内货运的需求才能增加;而对于国内的货物运输,本土货代企业自然比国外的有优势得多,而且无需依赖船公司;
三要减少物流成本,通畅国内道路,
四要增强人员素质,在贸易上不要怕麻烦,用CIF或其他条款,减少用FOB条款,把运输权掌握在自己手上,掌握出口时的主动权,船公司是不敢拿自己的真正客户开玩笑的。