求助~关于看别人摊子的奇怪现象

今天刚来，就发现个奇怪的现象今天

哈哈，谢谢上面三位朋友的发言。我可以负责任的告诉朋友们：我就是一个普通的车迷，并且，我的职业和利益与汽车毫无关系。当然，我自己家中的两部车都是日系车。 不知这位“伤心毛毛虫”朋友发帖之本意，但愿你是善意的。 说实话，我关注汽车基本是25万以下的车，对于更高档的车了解很少，所以，我多是从实用的角度荐车。 其实，“嫌疑车托”不止一次的谴责过我，或许我的回帖影响了他们什么；也有不喜欢日系车的朋友多次质问过我，或许我们对车的认识不同，相互辩论已经多次。 但不论这些朋友本意何在，我都欢迎不同意见。 下面我应该回答一下为什么更多的（当然不全是）推荐日系车。 我反对听传说和不负责任的编造事实。 通...全部

  哈哈，谢谢上面三位朋友的发言。我可以负责任的告诉朋友们：我就是一个普通的车迷，并且，我的职业和利益与汽车毫无关系。当然，我自己家中的两部车都是日系车。 不知这位“伤心毛毛虫”朋友发帖之本意，但愿你是善意的。
   说实话，我关注汽车基本是25万以下的车，对于更高档的车了解很少，所以，我多是从实用的角度荐车。 其实，“嫌疑车托”不止一次的谴责过我，或许我的回帖影响了他们什么；也有不喜欢日系车的朋友多次质问过我，或许我们对车的认识不同，相互辩论已经多次。
  但不论这些朋友本意何在，我都欢迎不同意见。 下面我应该回答一下为什么更多的（当然不全是）推荐日系车。 我反对听传说和不负责任的编造事实。 通过查阅国际上公认、权威的、亚太公司的J。D。Power质量调研评级结果，获得高分的全部是日系车（你自己可以查对），即使是达不到40分的日系车，也多在35分以上，这说明相当一部分日系车的质量稳定性是突出的；查看世界许多国家的新车质量检测结果和向众多车主们询问也证明日系车的故障率最低；我本人也使用过多个品牌的汽车，也有相同的体会。
   汽车的安全是科学性极强的问题，必须以保护驾乘人员安全为宗旨，不应该轻信“皮簿皮厚”之说，通过查阅国内唯一的汽车安全检测权威机构C-NCAP碰撞结果，20万级的车中，雅阁、CRV得分最高，15万级的车中，卡罗拉得分最高，10万以下车中，雅力士得分最高；另外，国内合资的日系车基本都在四星级以上。
  通过查其它国家的NCAP成绩，没有日系车不安全的依据。 不知这位朋友是否承认日系车具备发动机技术先进、整车质量稳定、做工细腻、使用中比较省油等优点。 个人认为，家庭实用型车有几点非常重要，一是质量要好，故障要少；二是技术较新，比较省油；三是销量较大，保值率高。
  至于外形、配置的东西应该放在之后再考虑。而本人认为，日系车普遍具备这些特点，因此，日系车理应作为重点选择的实用车。事实上，相当一部分日系车在国内外很受欢迎，即使是在汽车王国的美国，销量前五名均是丰田、本田和日产车，另外，你也可以查一下国内各级别车的销量，看看哪些车销量领先。
  当然，部分日系车的自重轻一些，有的用材并不富余，高速行驶时车身稳定性一般；部分配置仅仅是讲究实用。这与追求高品味、高科技、高性能的选车要求还有出入。但是，人无完人，车无完车，不必求全。 每个人关注汽车的角度不同，研究的相关信息也不一样，最终得出的结论肯定会有差异，这是正常的。
  我也欢迎楼主能用大量的事实和充分的论证来赐教你的不同的荐车高见。 我的目的不是辩论，更不是抬某车贬某车，而是通过交流，丰富自身汽车知识，做一个能够受到多数网友认可的“购车支招”的义务服务员。
   下面专门说说对汽车安全的看法： 去年央视2套节目对C-NCAP的央企体制能否公正提出过质疑，还有就是汽车安全碰撞无国家和行业标准，C-NCAP到底依托什么标准。之后，中汽研负责人反复就多项问题做出解释，各界对C-NCAP也是贬褒不一（你也可以在网上查到各方观点）。
  我们注意到，C-NCAP的标准是参照国外NCAP标准并高于我国汽车安全标准自行建立的汽车碰撞试验标准；各网站调查表明，大多数人认为C-NCAP成绩可以做为参考；时至今日，“牙防组”早已被撤销，而C-NCAP非但未被撤销，反是不断向汽车企业发通知，继续一批接一批试验，并不断发布汽车碰撞成绩。
  我个人认为，C-NCAP碰撞试验成绩可以做为参考，总比听“江湖传说”更有参考价值，但不必绝对化，毕竟试验环境不能含概所有的车辆事故现场实况；最重要的安全主体是驾驶员，最主要的因素是驾驶员如何驾车。
   谈到汽车安全，有一个非常关键的问题，那就是以保护人（包括驾驶员、乘员和行人）为主，还是保护车为主。如果保护车，肯定是车子做的越硬越好，而若保护人，车子既不能过硬，也不能太软。恰恰世界上所有的NCAP的宗旨都是为了保护人；楼主提到的也是人身安全问题。
  我常给身边朋友提这样的问题：如果让你快速往墙上撞，可以抱着以下三种物品：铁块、重体海棉、普通充气气球，你会选择哪个，朋友们无疑都会选择重体海棉。那么为什么不选择更硬的铁块和更软的气球呢？因为，只有海棉才能更好的吸能，也只有更好的吸能才可达到保护人体的目的。
   汽车发生碰撞的时候，如果轻微，人员通常不会受到明显的伤害，这样车子碰车子或碰墙本身刚性弱的“更惨”一点；如果是重度，不论是什么车，后果都难以预料；如果是中度的（这也是各NCAP设定的时速50公里左右标准），显然是可能发生碰撞的部位不软不硬、吸能恰到好处、而载员仓尽可能小的变形的汽车对人的保护才是最佳的。
  那么到底软到什么程度、硬到什么程度才能最大限度的减轻对人体的伤害呢？这必须借助先进的多点感应、探测、传导仪器来测试。 因为驾乘人员在发生意外时所受到的伤害常见两种：一是惯性所产生的二次碰撞（即人沿撞击方向撞击车内），二是载员仓变形挤压。
  各品牌汽车全部是围绕着解决这两个方面大做特做被动安全（框架吸能、防撞杆吸能、机构折溃吸能、安全带缓冲、安全气襄缓冲、减小A、B、C柱和底盘变形等）方面的文章。而主动安全（机械操控、刹车、防抱死、防侧滑、车身稳定、各类危险预警等各种系统）方面主要体现在事故发生前的预防性。
   我们许多朋友总有一种误解，就是外钢板硬的车就安全。昨天一位朋友驾驶100多万的沃尔沃S90，这应该是公认的安全方面做的最好的车型之一，然而，它的外钢板并不厚，谁有兴趣可以自己去敲压对比，“皮簿”的中高档车到处可见并已成为大趋势，大家可以去亲自试一试；即使是同一展厅里的迈腾和宝来，也是宝来的外钢板更厚。
  其实，道理很简单，汽车专家们比我们普通人更懂汽车的安全，真正的汽车本身的安全靠的是汽车的内在安全综合技术和性能，不通过科学的汽车安全碰撞试验，仅凭普通人用眼看和手摸是辨别不了的。而高强度、高韧性、高张力、低重量、耐腐蚀的汽车外部材料是汽车科技发展的必然，不能“以厚簿论英雄”。
  任何一家汽车公司都不敢小视所造汽车的安全，否则，其巨额投资随着时间和实践将“打水漂”，问题是这个车厂有没有更好的汽车安全技术、能不能找到低成本和造安全车的最佳平衡点。 不少朋友见到汽车小刮小碰后车子受损略大，就称其不安全，却想象不出一但发生中度以上碰撞时的人员受伤害情景。
  也有把外钢板较厚的车称为安全车。有一定知识基础的人应该明白，仅凭直觉经常会误导人的认识，人类几万年来对世界的认知之所以在不断进步，就是经过反复的实践和科学试验来实现的。
   既然国家允许C-NCAP继续运做，既然国内各车厂都去做C-NCAP试验，既然中汽研每次试验都有大量的记者、相关各界参加，既然试验的结果要向国内外发布，我们普通人参考一下其成绩又有何妨？当然，还可以去参考一下国外原型车的NCAP碰撞试验成绩。收起