关于双龙骨和单龙骨的区别？
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双龙骨结构车体构造
谈到双龙骨，我们必须要提到一支车队，这就是已经破产的Arrows车队。尽管Arrows的财政状况不佳，但他们的赛车设计却是近年许多车队对自我赛车改进的一种参照，因为Arrows的赛车使用了典型的双龙骨构造设计体系。
提到双龙骨构造，我们先要介绍一位研发高手：现任McLaren车队首席空气动力学设计师Mike Coughlan。 在McLaren，Mike Coughlan现在主要负责空气动力学的设计应用，Coughlan曾先后效力于Benetton、Tyrrell、Ferrari，1998年开始效力Arrows，一直到2002年被McLaren招至自己麾下。
之所以被McLaren所赏识，这得宜于Coughlan所设计的2002版本Arrows赛车的成功理念。 尽管2002年Arrows最终成绩不怎么样，但这并不影响McLaren的慧眼识金，McLaren的双龙骨结构设计需要这样的人才。
F1目前赛车鼻翼下端的设计有着2种不同的设计风格，即双龙骨结构和单龙骨结构。我们首先来彻底认识一下单龙骨结构体的构造，下图是2002年第一站上Ralf Schumacher给我们所“展示”的单龙骨实体的最佳角度。
在高耸的鼻翼下方凸起的结构就是单龙骨结构赛车的典型范例，从图中我们能够看到衍生嫁接于前悬挂Y型叉骨下方的锯齿型扰流片是与单龙骨形成对应。气流从前定风翼中央及紧贴其周边的区域进入鼻翼下方，流至单龙骨处气流将被单龙骨分割成为2股气流，并与嫁接于悬挂下方的扰流片形成赛车所需要的下压力。
包括Ferrari、Williams、Renault等在内的许多车队一直到今天依然保持着单龙骨设计构造，尽管单龙骨有利于前悬挂的布局设计，但是鼻翼下方由于缺乏足够稳定的气流容纳空间，往往会造成气流储积不稳定的现象，乱流现象颇多会直接影响下压力的获得，而赛车的前部下压力的获得对整部赛车来说异常重要。
然而单龙骨构造的优势也是显而易见的，它更有利于赛车的前悬挂布局，下部的Y型叉骨结构一般会稳固的固定在单龙骨体上或下方，因此单龙骨的赛车前悬挂结构清晰，转向性能比较出色。
而业界一直慎重的对双龙骨体结构技术持保留的态度，Coughlan所设计的2002款Arrows赛车可谓双龙骨结构车体登峰造极之作。 从下图中让我们来看看Coughlan谋划的几近疯狂的设计理念：Coughlan首先将Arrows赛车的鼻翼勾画得非常高，鼻翼与前定风翼的衔接也由2段很长的衔接体来完成，足够长度以及宽度的鼻翼中央被腾空出来。
而腾空出来的足够空间与鼻翼下方的双龙骨结构成为呼应，这个正面看似“犬牙”状结构，并且长度几乎触及地面的极端双龙骨结构表现，预示着Coughlan对双龙骨结构体的绝对把握以及充分自信。 足够的气流将从鼻翼中央腾空的孔隙中进入前端密闭的双龙骨结构体内，在与外界隔绝的环境下，双龙骨结构中央的气流供给会很充沛，由于两侧密闭也几乎不会产生负面的乱流影响。
这时也将达到设计师构建双龙骨结构的最终目的：形成强大而又稳定的低压区域产生足够下压力，同时减少阻力。 Arrows赛车在行进中将获得足够的下压力支持，双龙骨结构将帮助赛车获得稳定的表现。
双龙骨结构体的后方为开口状，中央直指向底盘最前端的中央位置，有部分气流将在这里进入底盘下方形成底盘下方的“吸附式低压区”，继续给高速行进中的赛车提供足够稳定的下压力支持。 而其他气流将全部分兵二路与赛车两侧的分流板会合，除了借助分流板继续提供下压力外，另外部分气流将被疏导进入两侧进气口提供引擎的工作空气。
双龙骨结构外延的两侧也承担着气流疏导的作用，并与后侧的分流板形成呼应。 尽管Arrows车队已经成为历史，但目前依然有McLaren、Jordan、Jaguar等车队使用着各种不同构造的双龙骨体系，Jrodan的EJ13赛车鼻翼中央的腾空面积更宽泛，而Jaguar则更接近于McLaren的设计。
然而双龙骨结构并非是完美无缺的，其设计本身就会带来许多弊端，这也就是为什么Ferrari始终徘徊在此之外的缘故。 双龙骨结构尽管能够满足气流的合理引导，但却在工程结构上遇到了难题。
以Arrows赛车为例，长度几乎触及地面的两个单独结构的龙骨体仅仅与鼻翼下方相连接，龙骨体的刚度和强度肯定与直接固定于鼻翼下端的单龙骨体构造无法比拟，由于赛车行进中正侧面的各种交汇气流的冲击和影响，“体态单薄”的双龙骨体肯定将无法承受如此长时间高强度的冲击。
而赛车下部的Y型叉骨支撑点在使用了双龙骨结构后又让设计师头痛不已，本就不堪重负的双龙骨体必须还要承受前悬挂两侧的下部Y型叉骨的连接，而如果采用单龙骨体的构造设计师就无须担心这一问题的出现。
为了解决这一问题，设计师针对双龙骨结构体本身进行了多方位的强化加固，双龙骨体的制造与车体本身的碳纤维材料有着一定的区别，除了碳纤维以外材料专家还要按比例添加一些金属原料以加强双龙骨体的强硬程度，多种材料所制造出来的双龙骨体将能够承受足够的赛车悬挂高速转向时候传递过来的能量以及气流的冲击。
看起来似乎问题已经得到了解决，可是新的问题又重新出现，采用了强化结构工艺所制造出来的双龙骨体的重量与单龙骨体的赛车的前部相比大大的增加了，赛车前部重量的急剧增加不但会造成刹车制动时候赛车的力量分布表现，同时也会打破赛车整体重量平衡，更为致命的是将会直接造成赛车转向性能低下。
McLaren在从2001年的MP4-16开始就针对双龙骨的弊端探寻解决的方法，3年后的MP4-18的双龙骨设计可以说基本找到了比较合适的平衡点。我们来看一下测试中的MP4-18如何解决这一系列的问题。
赛车的鼻翼依然相当的低垂，并与“W”型前定风翼形成一个完整的组合搭配。 除了鼻翼中央以外，“W”型前定风翼中央下凹处能够使更多的气流进入紧贴鼻翼两侧的位置，从而进入双龙骨体中心位置。
由于鼻翼重心位置原本就比较低，因此鼻翼后部下方相对离地位置也较低，MP4-18则能够直接避免类似于Arrows赛车纤长的双龙骨体结构不牢固的缺陷。MP4-18的双龙骨由于衔接赛车体与离地距离很短，因此McLaren将龙骨设计的很厚实，短小粗壮饱满的龙骨再加上按比例添加金属材料的制造，MP4-18的龙骨韧性与强度应该非常了得，有了充分的保证，因此下部的Y型叉骨的连接点就能够直接连接于龙骨之上，低重心的龙骨对转向的影响也相对较少，同时重量由于面积小因此也比较轻。
上部的转向臂悬挂则依然连接在原位，连接点显得非常饱满扎实。这样，改进后的“三通道”体系已经形成，中央容纳成为低压区并提供足够的中央下压力，气流在龙骨后侧开口处流出后分派至两侧的分流板继续产生下压力，其余的经两侧龙骨外延疏导至后端。
双龙骨结构体的工作将按部就班的进行，一切阻碍和不足将在McLaren的风洞测试中得到发现，工程师将继续对该结构进行修改以得到更进一步的完善。 。
提到双龙骨构造，我们先要介绍一位研发高手：现任McLaren车队首席空气动力学设计师Mike Coughlan。 在McLaren，Mike Coughlan现在主要负责空气动力学的设计应用，Coughlan曾先后效力于Benetton、Tyrrell、Ferrari，1998年开始效力Arrows，一直到2002年被McLaren招至自己麾下。
之所以被McLaren所赏识，这得宜于Coughlan所设计的2002版本Arrows赛车的成功理念。 尽管2002年Arrows最终成绩不怎么样，但这并不影响McLaren的慧眼识金，McLaren的双龙骨结构设计需要这样的人才。
F1目前赛车鼻翼下端的设计有着2种不同的设计风格，即双龙骨结构和单龙骨结构。我们首先来彻底认识一下单龙骨结构体的构造，下图是2002年第一站上Ralf Schumacher给我们所“展示”的单龙骨实体的最佳角度。
在高耸的鼻翼下方凸起的结构就是单龙骨结构赛车的典型范例，从图中我们能够看到衍生嫁接于前悬挂Y型叉骨下方的锯齿型扰流片是与单龙骨形成对应。气流从前定风翼中央及紧贴其周边的区域进入鼻翼下方，流至单龙骨处气流将被单龙骨分割成为2股气流，并与嫁接于悬挂下方的扰流片形成赛车所需要的下压力。
包括Ferrari、Williams、Renault等在内的许多车队一直到今天依然保持着单龙骨设计构造，尽管单龙骨有利于前悬挂的布局设计，但是鼻翼下方由于缺乏足够稳定的气流容纳空间，往往会造成气流储积不稳定的现象，乱流现象颇多会直接影响下压力的获得，而赛车的前部下压力的获得对整部赛车来说异常重要。
然而单龙骨构造的优势也是显而易见的，它更有利于赛车的前悬挂布局，下部的Y型叉骨结构一般会稳固的固定在单龙骨体上或下方，因此单龙骨的赛车前悬挂结构清晰，转向性能比较出色。
而业界一直慎重的对双龙骨体结构技术持保留的态度，Coughlan所设计的2002款Arrows赛车可谓双龙骨结构车体登峰造极之作。 从下图中让我们来看看Coughlan谋划的几近疯狂的设计理念：Coughlan首先将Arrows赛车的鼻翼勾画得非常高，鼻翼与前定风翼的衔接也由2段很长的衔接体来完成，足够长度以及宽度的鼻翼中央被腾空出来。
而腾空出来的足够空间与鼻翼下方的双龙骨结构成为呼应，这个正面看似“犬牙”状结构，并且长度几乎触及地面的极端双龙骨结构表现，预示着Coughlan对双龙骨结构体的绝对把握以及充分自信。 足够的气流将从鼻翼中央腾空的孔隙中进入前端密闭的双龙骨结构体内，在与外界隔绝的环境下，双龙骨结构中央的气流供给会很充沛，由于两侧密闭也几乎不会产生负面的乱流影响。
这时也将达到设计师构建双龙骨结构的最终目的：形成强大而又稳定的低压区域产生足够下压力，同时减少阻力。 Arrows赛车在行进中将获得足够的下压力支持，双龙骨结构将帮助赛车获得稳定的表现。
双龙骨结构体的后方为开口状，中央直指向底盘最前端的中央位置，有部分气流将在这里进入底盘下方形成底盘下方的“吸附式低压区”，继续给高速行进中的赛车提供足够稳定的下压力支持。 而其他气流将全部分兵二路与赛车两侧的分流板会合，除了借助分流板继续提供下压力外，另外部分气流将被疏导进入两侧进气口提供引擎的工作空气。
双龙骨结构外延的两侧也承担着气流疏导的作用，并与后侧的分流板形成呼应。 尽管Arrows车队已经成为历史，但目前依然有McLaren、Jordan、Jaguar等车队使用着各种不同构造的双龙骨体系，Jrodan的EJ13赛车鼻翼中央的腾空面积更宽泛，而Jaguar则更接近于McLaren的设计。
然而双龙骨结构并非是完美无缺的，其设计本身就会带来许多弊端，这也就是为什么Ferrari始终徘徊在此之外的缘故。 双龙骨结构尽管能够满足气流的合理引导，但却在工程结构上遇到了难题。
以Arrows赛车为例，长度几乎触及地面的两个单独结构的龙骨体仅仅与鼻翼下方相连接，龙骨体的刚度和强度肯定与直接固定于鼻翼下端的单龙骨体构造无法比拟，由于赛车行进中正侧面的各种交汇气流的冲击和影响，“体态单薄”的双龙骨体肯定将无法承受如此长时间高强度的冲击。
而赛车下部的Y型叉骨支撑点在使用了双龙骨结构后又让设计师头痛不已，本就不堪重负的双龙骨体必须还要承受前悬挂两侧的下部Y型叉骨的连接，而如果采用单龙骨体的构造设计师就无须担心这一问题的出现。
为了解决这一问题，设计师针对双龙骨结构体本身进行了多方位的强化加固，双龙骨体的制造与车体本身的碳纤维材料有着一定的区别，除了碳纤维以外材料专家还要按比例添加一些金属原料以加强双龙骨体的强硬程度，多种材料所制造出来的双龙骨体将能够承受足够的赛车悬挂高速转向时候传递过来的能量以及气流的冲击。
看起来似乎问题已经得到了解决，可是新的问题又重新出现，采用了强化结构工艺所制造出来的双龙骨体的重量与单龙骨体的赛车的前部相比大大的增加了，赛车前部重量的急剧增加不但会造成刹车制动时候赛车的力量分布表现，同时也会打破赛车整体重量平衡，更为致命的是将会直接造成赛车转向性能低下。
McLaren在从2001年的MP4-16开始就针对双龙骨的弊端探寻解决的方法，3年后的MP4-18的双龙骨设计可以说基本找到了比较合适的平衡点。我们来看一下测试中的MP4-18如何解决这一系列的问题。
赛车的鼻翼依然相当的低垂，并与“W”型前定风翼形成一个完整的组合搭配。 除了鼻翼中央以外，“W”型前定风翼中央下凹处能够使更多的气流进入紧贴鼻翼两侧的位置，从而进入双龙骨体中心位置。
由于鼻翼重心位置原本就比较低，因此鼻翼后部下方相对离地位置也较低，MP4-18则能够直接避免类似于Arrows赛车纤长的双龙骨体结构不牢固的缺陷。MP4-18的双龙骨由于衔接赛车体与离地距离很短，因此McLaren将龙骨设计的很厚实，短小粗壮饱满的龙骨再加上按比例添加金属材料的制造，MP4-18的龙骨韧性与强度应该非常了得，有了充分的保证，因此下部的Y型叉骨的连接点就能够直接连接于龙骨之上，低重心的龙骨对转向的影响也相对较少，同时重量由于面积小因此也比较轻。
上部的转向臂悬挂则依然连接在原位，连接点显得非常饱满扎实。这样，改进后的“三通道”体系已经形成，中央容纳成为低压区并提供足够的中央下压力，气流在龙骨后侧开口处流出后分派至两侧的分流板继续产生下压力，其余的经两侧龙骨外延疏导至后端。
双龙骨结构体的工作将按部就班的进行，一切阻碍和不足将在McLaren的风洞测试中得到发现，工程师将继续对该结构进行修改以得到更进一步的完善。 。
所谓龙骨在F1的简单概念就是赛车前悬挂后方安装了垂直于地表的部件，单龙是1片，双龙是2片。
单龙骨构架既是在高耸的鼻翼下方凸起，气流从前定风翼中央及紧贴其周边的区域进入鼻翼下方，流至单龙骨处气流将被单龙骨分割成为2股气流，并与嫁接于悬挂下方的扰流片形成赛车所需要的下压力。
单龙骨有利于前悬挂的布局，但是由于空间问题，乱流出现概率比较大，从而出现下压力分布问题。 理想中的双龙骨将气流倒入双龙骨结构后分成3股，而在2片中间的气流形成与类似密闭状态，达到最稳定的下压力，形成吸附式低压区，而两边的气流由导流进入两侧进气口提供引擎的工作空气。
双龙骨由于与单龙骨的设计概念完全不同，在空动配件和散热方面必须进行全新的设计，难度之大从今年采用双龙骨车队的成绩就可以看出，特别是mclaren，从巴林和欧洲都出现排位和正赛都出现爆缸的现象来看，很难说单单是引擎的问题，设计散热的问题也是一个重要因素。
不过，我们还是应该为这些敢于尝试的车队喝彩。 双龙骨主要结构位于驾驶舱的两侧，而单龙骨则是在驾驶舱的正下方，其实所谓的龙骨在这里的意义就是一种结构件，主要就是为了前悬挂的连接，单龙骨实际上在赛车上就是一个在驾驶舱下方的吊臂，左右悬挂的连杆共同铰接在这里，而在双龙骨上，左右悬挂的下连杆的铰接点是分开在两个龙骨上面的。
龙骨不禁作为一个连接结构，更重要的是能够给车鼻提供必要的刚性，直观一点的就可以想到，双龙骨的刚性不是很好，因为在单龙骨上面，铰接在一起的连杆在一定程度上起到横向稳定杆的作用，而且，龙骨本身也能够有效的控制车鼻的扭转刚性，但是双龙骨就不具备这些。
不过由于打开了一个空气通道，空气可以更加迅速平缓的流向车尾，这种空气动力学上的优势是单龙骨结构不能比拟的，不过要至少付出15％的刚性损失或增加5公斤的负载来平和刚性的不足，这也是双龙骨的劣势所在。
。
单龙骨有利于前悬挂的布局，但是由于空间问题，乱流出现概率比较大，从而出现下压力分布问题。 理想中的双龙骨将气流倒入双龙骨结构后分成3股，而在2片中间的气流形成与类似密闭状态，达到最稳定的下压力，形成吸附式低压区，而两边的气流由导流进入两侧进气口提供引擎的工作空气。
双龙骨由于与单龙骨的设计概念完全不同，在空动配件和散热方面必须进行全新的设计，难度之大从今年采用双龙骨车队的成绩就可以看出，特别是mclaren，从巴林和欧洲都出现排位和正赛都出现爆缸的现象来看，很难说单单是引擎的问题，设计散热的问题也是一个重要因素。
不过，我们还是应该为这些敢于尝试的车队喝彩。 双龙骨主要结构位于驾驶舱的两侧，而单龙骨则是在驾驶舱的正下方，其实所谓的龙骨在这里的意义就是一种结构件，主要就是为了前悬挂的连接，单龙骨实际上在赛车上就是一个在驾驶舱下方的吊臂，左右悬挂的连杆共同铰接在这里，而在双龙骨上，左右悬挂的下连杆的铰接点是分开在两个龙骨上面的。
龙骨不禁作为一个连接结构，更重要的是能够给车鼻提供必要的刚性，直观一点的就可以想到，双龙骨的刚性不是很好，因为在单龙骨上面，铰接在一起的连杆在一定程度上起到横向稳定杆的作用，而且，龙骨本身也能够有效的控制车鼻的扭转刚性，但是双龙骨就不具备这些。
不过由于打开了一个空气通道，空气可以更加迅速平缓的流向车尾，这种空气动力学上的优势是单龙骨结构不能比拟的，不过要至少付出15％的刚性损失或增加5公斤的负载来平和刚性的不足，这也是双龙骨的劣势所在。
。
双龙骨结构车体构造
谈到双龙骨，我们必须要提到一支车队，这就是已经破产的Arrows车队。尽管Arrows的财政状况不佳，但他们的赛车设计却是近年许多车队对自我赛车改进的一种参照，因为Arrows的赛车使用了典型的双龙骨构造设计体系。
提到双龙骨构造，我们先要介绍一位研发高手：现任McLaren车队首席空气动力学设计师Mike Coughlan。 在McLaren，Mike Coughlan现在主要负责空气动力学的设计应用，Coughlan曾先后效力于Benetton、Tyrrell、Ferrari，1998年开始效力Arrows，一直到2002年被McLaren招至自己麾下。
之所以被McLaren所赏识，这得宜于Coughlan所设计的2002版本Arrows赛车的成功理念。 尽管2002年Arrows最终成绩不怎么样，但这并不影响McLaren的慧眼识金，McLaren的双龙骨结构设计需要这样的人才。
F1目前赛车鼻翼下端的设计有着2种不同的设计风格，即双龙骨结构和单龙骨结构。我们首先来彻底认识一下单龙骨结构体的构造，下图是2002年第一站上Ralf Schumacher给我们所“展示”的单龙骨实体的最佳角度。
在高耸的鼻翼下方凸起的结构就是单龙骨结构赛车的典型范例，从图中我们能够看到衍生嫁接于前悬挂Y型叉骨下方的锯齿型扰流片是与单龙骨形成对应。气流从前定风翼中央及紧贴其周边的区域进入鼻翼下方，流至单龙骨处气流将被单龙骨分割成为2股气流，并与嫁接于悬挂下方的扰流片形成赛车所需要的下压力。
包括Ferrari、Williams、Renault等在内的许多车队一直到今天依然保持着单龙骨设计构造，尽管单龙骨有利于前悬挂的布局设计，但是鼻翼下方由于缺乏足够稳定的气流容纳空间，往往会造成气流储积不稳定的现象，乱流现象颇多会直接影响下压力的获得，而赛车的前部下压力的获得对整部赛车来说异常重要。
然而单龙骨构造的优势也是显而易见的，它更有利于赛车的前悬挂布局，下部的Y型叉骨结构一般会稳固的固定在单龙骨体上或下方，因此单龙骨的赛车前悬挂结构清晰，转向性能比较出色。
而业界一直慎重的对双龙骨体结构技术持保留的态度，Coughlan所设计的2002款Arrows赛车可谓双龙骨结构车体登峰造极之作。 从下图中让我们来看看Coughlan谋划的几近疯狂的设计理念：Coughlan首先将Arrows赛车的鼻翼勾画得非常高，鼻翼与前定风翼的衔接也由2段很长的衔接体来完成，足够长度以及宽度的鼻翼中央被腾空出来。
而腾空出来的足够空间与鼻翼下方的双龙骨结构成为呼应，这个正面看似“犬牙”状结构，并且长度几乎触及地面的极端双龙骨结构表现，预示着Coughlan对双龙骨结构体的绝对把握以及充分自信。 足够的气流将从鼻翼中央腾空的孔隙中进入前端密闭的双龙骨结构体内，在与外界隔绝的环境下，双龙骨结构中央的气流供给会很充沛，由于两侧密闭也几乎不会产生负面的乱流影响。
这时也将达到设计师构建双龙骨结构的最终目的：形成强大而又稳定的低压区域产生足够下压力，同时减少阻力。 Arrows赛车在行进中将获得足够的下压力支持，双龙骨结构将帮助赛车获得稳定的表现。
双龙骨结构体的后方为开口状，中央直指向底盘最前端的中央位置，有部分气流将在这里进入底盘下方形成底盘下方的“吸附式低压区”，继续给高速行进中的赛车提供足够稳定的下压力支持。 而其他气流将全部分兵二路与赛车两侧的分流板会合，除了借助分流板继续提供下压力外，另外部分气流将被疏导进入两侧进气口提供引擎的工作空气。
双龙骨结构外延的两侧也承担着气流疏导的作用，并与后侧的分流板形成呼应。 尽管Arrows车队已经成为历史，但目前依然有McLaren、Jordan、Jaguar等车队使用着各种不同构造的双龙骨体系，Jrodan的EJ13赛车鼻翼中央的腾空面积更宽泛，而Jaguar则更接近于McLaren的设计。
然而双龙骨结构并非是完美无缺的，其设计本身就会带来许多弊端，这也就是为什么Ferrari始终徘徊在此之外的缘故。 双龙骨结构尽管能够满足气流的合理引导，但却在工程结构上遇到了难题。
以Arrows赛车为例，长度几乎触及地面的两个单独结构的龙骨体仅仅与鼻翼下方相连接，龙骨体的刚度和强度肯定与直接固定于鼻翼下端的单龙骨体构造无法比拟，由于赛车行进中正侧面的各种交汇气流的冲击和影响，“体态单薄”的双龙骨体肯定将无法承受如此长时间高强度的冲击。
而赛车下部的Y型叉骨支撑点在使用了双龙骨结构后又让设计师头痛不已，本就不堪重负的双龙骨体必须还要承受前悬挂两侧的下部Y型叉骨的连接，而如果采用单龙骨体的构造设计师就无须担心这一问题的出现。
为了解决这一问题，设计师针对双龙骨结构体本身进行了多方位的强化加固，双龙骨体的制造与车体本身的碳纤维材料有着一定的区别，除了碳纤维以外材料专家还要按比例添加一些金属原料以加强双龙骨体的强硬程度，多种材料所制造出来的双龙骨体将能够承受足够的赛车悬挂高速转向时候传递过来的能量以及气流的冲击。
看起来似乎问题已经得到了解决，可是新的问题又重新出现，采用了强化结构工艺所制造出来的双龙骨体的重量与单龙骨体的赛车的前部相比大大的增加了，赛车前部重量的急剧增加不但会造成刹车制动时候赛车的力量分布表现，同时也会打破赛车整体重量平衡，更为致命的是将会直接造成赛车转向性能低下。
McLaren在从2001年的MP4-16开始就针对双龙骨的弊端探寻解决的方法，3年后的MP4-18的双龙骨设计可以说基本找到了比较合适的平衡点。我们来看一下测试中的MP4-18如何解决这一系列的问题。
赛车的鼻翼依然相当的低垂，并与“W”型前定风翼形成一个完整的组合搭配。 除了鼻翼中央以外，“W”型前定风翼中央下凹处能够使更多的气流进入紧贴鼻翼两侧的位置，从而进入双龙骨体中心位置。
由于鼻翼重心位置原本就比较低，因此鼻翼后部下方相对离地位置也较低，MP4-18则能够直接避免类似于Arrows赛车纤长的双龙骨体结构不牢固的缺陷。MP4-18的双龙骨由于衔接赛车体与离地距离很短，因此McLaren将龙骨设计的很厚实，短小粗壮饱满的龙骨再加上按比例添加金属材料的制造，MP4-18的龙骨韧性与强度应该非常了得，有了充分的保证，因此下部的Y型叉骨的连接点就能够直接连接于龙骨之上，低重心的龙骨对转向的影响也相对较少，同时重量由于面积小因此也比较轻。
上部的转向臂悬挂则依然连接在原位，连接点显得非常饱满扎实。这样，改进后的“三通道”体系已经形成，中央容纳成为低压区并提供足够的中央下压力，气流在龙骨后侧开口处流出后分派至两侧的分流板继续产生下压力，其余的经两侧龙骨外延疏导至后端。
双龙骨结构体的工作将按部就班的进行，一切阻碍和不足将在McLaren的风洞测试中得到发现，工程师将继续对该结构进行修改以得到更进一步的完善。 。
提到双龙骨构造，我们先要介绍一位研发高手：现任McLaren车队首席空气动力学设计师Mike Coughlan。 在McLaren，Mike Coughlan现在主要负责空气动力学的设计应用，Coughlan曾先后效力于Benetton、Tyrrell、Ferrari，1998年开始效力Arrows，一直到2002年被McLaren招至自己麾下。
之所以被McLaren所赏识，这得宜于Coughlan所设计的2002版本Arrows赛车的成功理念。 尽管2002年Arrows最终成绩不怎么样，但这并不影响McLaren的慧眼识金，McLaren的双龙骨结构设计需要这样的人才。
F1目前赛车鼻翼下端的设计有着2种不同的设计风格，即双龙骨结构和单龙骨结构。我们首先来彻底认识一下单龙骨结构体的构造，下图是2002年第一站上Ralf Schumacher给我们所“展示”的单龙骨实体的最佳角度。
在高耸的鼻翼下方凸起的结构就是单龙骨结构赛车的典型范例，从图中我们能够看到衍生嫁接于前悬挂Y型叉骨下方的锯齿型扰流片是与单龙骨形成对应。气流从前定风翼中央及紧贴其周边的区域进入鼻翼下方，流至单龙骨处气流将被单龙骨分割成为2股气流，并与嫁接于悬挂下方的扰流片形成赛车所需要的下压力。
包括Ferrari、Williams、Renault等在内的许多车队一直到今天依然保持着单龙骨设计构造，尽管单龙骨有利于前悬挂的布局设计，但是鼻翼下方由于缺乏足够稳定的气流容纳空间，往往会造成气流储积不稳定的现象，乱流现象颇多会直接影响下压力的获得，而赛车的前部下压力的获得对整部赛车来说异常重要。
然而单龙骨构造的优势也是显而易见的，它更有利于赛车的前悬挂布局，下部的Y型叉骨结构一般会稳固的固定在单龙骨体上或下方，因此单龙骨的赛车前悬挂结构清晰，转向性能比较出色。
而业界一直慎重的对双龙骨体结构技术持保留的态度，Coughlan所设计的2002款Arrows赛车可谓双龙骨结构车体登峰造极之作。 从下图中让我们来看看Coughlan谋划的几近疯狂的设计理念：Coughlan首先将Arrows赛车的鼻翼勾画得非常高，鼻翼与前定风翼的衔接也由2段很长的衔接体来完成，足够长度以及宽度的鼻翼中央被腾空出来。
而腾空出来的足够空间与鼻翼下方的双龙骨结构成为呼应，这个正面看似“犬牙”状结构，并且长度几乎触及地面的极端双龙骨结构表现，预示着Coughlan对双龙骨结构体的绝对把握以及充分自信。 足够的气流将从鼻翼中央腾空的孔隙中进入前端密闭的双龙骨结构体内，在与外界隔绝的环境下，双龙骨结构中央的气流供给会很充沛，由于两侧密闭也几乎不会产生负面的乱流影响。
这时也将达到设计师构建双龙骨结构的最终目的：形成强大而又稳定的低压区域产生足够下压力，同时减少阻力。 Arrows赛车在行进中将获得足够的下压力支持，双龙骨结构将帮助赛车获得稳定的表现。
双龙骨结构体的后方为开口状，中央直指向底盘最前端的中央位置，有部分气流将在这里进入底盘下方形成底盘下方的“吸附式低压区”，继续给高速行进中的赛车提供足够稳定的下压力支持。 而其他气流将全部分兵二路与赛车两侧的分流板会合，除了借助分流板继续提供下压力外，另外部分气流将被疏导进入两侧进气口提供引擎的工作空气。
双龙骨结构外延的两侧也承担着气流疏导的作用，并与后侧的分流板形成呼应。 尽管Arrows车队已经成为历史，但目前依然有McLaren、Jordan、Jaguar等车队使用着各种不同构造的双龙骨体系，Jrodan的EJ13赛车鼻翼中央的腾空面积更宽泛，而Jaguar则更接近于McLaren的设计。
然而双龙骨结构并非是完美无缺的，其设计本身就会带来许多弊端，这也就是为什么Ferrari始终徘徊在此之外的缘故。 双龙骨结构尽管能够满足气流的合理引导，但却在工程结构上遇到了难题。
以Arrows赛车为例，长度几乎触及地面的两个单独结构的龙骨体仅仅与鼻翼下方相连接，龙骨体的刚度和强度肯定与直接固定于鼻翼下端的单龙骨体构造无法比拟，由于赛车行进中正侧面的各种交汇气流的冲击和影响，“体态单薄”的双龙骨体肯定将无法承受如此长时间高强度的冲击。
而赛车下部的Y型叉骨支撑点在使用了双龙骨结构后又让设计师头痛不已，本就不堪重负的双龙骨体必须还要承受前悬挂两侧的下部Y型叉骨的连接，而如果采用单龙骨体的构造设计师就无须担心这一问题的出现。
为了解决这一问题，设计师针对双龙骨结构体本身进行了多方位的强化加固，双龙骨体的制造与车体本身的碳纤维材料有着一定的区别，除了碳纤维以外材料专家还要按比例添加一些金属原料以加强双龙骨体的强硬程度，多种材料所制造出来的双龙骨体将能够承受足够的赛车悬挂高速转向时候传递过来的能量以及气流的冲击。
看起来似乎问题已经得到了解决，可是新的问题又重新出现，采用了强化结构工艺所制造出来的双龙骨体的重量与单龙骨体的赛车的前部相比大大的增加了，赛车前部重量的急剧增加不但会造成刹车制动时候赛车的力量分布表现，同时也会打破赛车整体重量平衡，更为致命的是将会直接造成赛车转向性能低下。
McLaren在从2001年的MP4-16开始就针对双龙骨的弊端探寻解决的方法，3年后的MP4-18的双龙骨设计可以说基本找到了比较合适的平衡点。我们来看一下测试中的MP4-18如何解决这一系列的问题。
赛车的鼻翼依然相当的低垂，并与“W”型前定风翼形成一个完整的组合搭配。 除了鼻翼中央以外，“W”型前定风翼中央下凹处能够使更多的气流进入紧贴鼻翼两侧的位置，从而进入双龙骨体中心位置。
由于鼻翼重心位置原本就比较低，因此鼻翼后部下方相对离地位置也较低，MP4-18则能够直接避免类似于Arrows赛车纤长的双龙骨体结构不牢固的缺陷。MP4-18的双龙骨由于衔接赛车体与离地距离很短，因此McLaren将龙骨设计的很厚实，短小粗壮饱满的龙骨再加上按比例添加金属材料的制造，MP4-18的龙骨韧性与强度应该非常了得，有了充分的保证，因此下部的Y型叉骨的连接点就能够直接连接于龙骨之上，低重心的龙骨对转向的影响也相对较少，同时重量由于面积小因此也比较轻。
上部的转向臂悬挂则依然连接在原位，连接点显得非常饱满扎实。这样，改进后的“三通道”体系已经形成，中央容纳成为低压区并提供足够的中央下压力，气流在龙骨后侧开口处流出后分派至两侧的分流板继续产生下压力，其余的经两侧龙骨外延疏导至后端。
双龙骨结构体的工作将按部就班的进行，一切阻碍和不足将在McLaren的风洞测试中得到发现，工程师将继续对该结构进行修改以得到更进一步的完善。 。
所谓龙骨在F1的简单概念就是赛车前悬挂后方安装了垂直于地表的部件，单龙是1片，双龙是2片。
单龙骨构架既是在高耸的鼻翼下方凸起，气流从前定风翼中央及紧贴其周边的区域进入鼻翼下方，流至单龙骨处气流将被单龙骨分割成为2股气流，并与嫁接于悬挂下方的扰流片形成赛车所需要的下压力。
单龙骨有利于前悬挂的布局，但是由于空间问题，乱流出现概率比较大，从而出现下压力分布问题。 理想中的双龙骨将气流倒入双龙骨结构后分成3股，而在2片中间的气流形成与类似密闭状态，达到最稳定的下压力，形成吸附式低压区，而两边的气流由导流进入两侧进气口提供引擎的工作空气。
双龙骨由于与单龙骨的设计概念完全不同，在空动配件和散热方面必须进行全新的设计，难度之大从今年采用双龙骨车队的成绩就可以看出，特别是mclaren，从巴林和欧洲都出现排位和正赛都出现爆缸的现象来看，很难说单单是引擎的问题，设计散热的问题也是一个重要因素。
不过，我们还是应该为这些敢于尝试的车队喝彩。 双龙骨主要结构位于驾驶舱的两侧，而单龙骨则是在驾驶舱的正下方，其实所谓的龙骨在这里的意义就是一种结构件，主要就是为了前悬挂的连接，单龙骨实际上在赛车上就是一个在驾驶舱下方的吊臂，左右悬挂的连杆共同铰接在这里，而在双龙骨上，左右悬挂的下连杆的铰接点是分开在两个龙骨上面的。
龙骨不禁作为一个连接结构，更重要的是能够给车鼻提供必要的刚性，直观一点的就可以想到，双龙骨的刚性不是很好，因为在单龙骨上面，铰接在一起的连杆在一定程度上起到横向稳定杆的作用，而且，龙骨本身也能够有效的控制车鼻的扭转刚性，但是双龙骨就不具备这些。
不过由于打开了一个空气通道，空气可以更加迅速平缓的流向车尾，这种空气动力学上的优势是单龙骨结构不能比拟的，不过要至少付出15％的刚性损失或增加5公斤的负载来平和刚性的不足，这也是双龙骨的劣势所在。
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单龙骨有利于前悬挂的布局，但是由于空间问题，乱流出现概率比较大，从而出现下压力分布问题。 理想中的双龙骨将气流倒入双龙骨结构后分成3股，而在2片中间的气流形成与类似密闭状态，达到最稳定的下压力，形成吸附式低压区，而两边的气流由导流进入两侧进气口提供引擎的工作空气。
双龙骨由于与单龙骨的设计概念完全不同，在空动配件和散热方面必须进行全新的设计，难度之大从今年采用双龙骨车队的成绩就可以看出，特别是mclaren，从巴林和欧洲都出现排位和正赛都出现爆缸的现象来看，很难说单单是引擎的问题，设计散热的问题也是一个重要因素。
不过，我们还是应该为这些敢于尝试的车队喝彩。 双龙骨主要结构位于驾驶舱的两侧，而单龙骨则是在驾驶舱的正下方，其实所谓的龙骨在这里的意义就是一种结构件，主要就是为了前悬挂的连接，单龙骨实际上在赛车上就是一个在驾驶舱下方的吊臂，左右悬挂的连杆共同铰接在这里，而在双龙骨上，左右悬挂的下连杆的铰接点是分开在两个龙骨上面的。
龙骨不禁作为一个连接结构，更重要的是能够给车鼻提供必要的刚性，直观一点的就可以想到，双龙骨的刚性不是很好，因为在单龙骨上面，铰接在一起的连杆在一定程度上起到横向稳定杆的作用，而且，龙骨本身也能够有效的控制车鼻的扭转刚性，但是双龙骨就不具备这些。
不过由于打开了一个空气通道，空气可以更加迅速平缓的流向车尾，这种空气动力学上的优势是单龙骨结构不能比拟的，不过要至少付出15％的刚性损失或增加5公斤的负载来平和刚性的不足，这也是双龙骨的劣势所在。
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