怎么让轨道交通与城市协同发展、相辅相成？
首先，是土地制度。当前中国轨道交通用地是划拨的，而轨道站点周边的土地则要走招拍挂程序。这为进行轨道与周边土地一体化开发制造了障碍。轨道与周边土地一体化开发首先需要涉及的土地和空间范围整体的统筹规划，这就需要所有相关土地要么都由一个主体管理（例如，香港地铁站点加物业综合开发模式中，所有土地都归港铁所有），要么多个土地所有主体能达成一致（例如，东京的站点与物业综合开发就依赖于其多主体协商决策的机制，让各土地所有者能达成共识，共同推进轨道站点与土地综合开发）。
但在中国当前的制度条件和市场环境下，一旦招拍挂就无法保证轨道周边土地的归属。这是因为中国大部分房地产开发商都倾向于搞开发，赚快钱...全部
首先，是土地制度。当前中国轨道交通用地是划拨的，而轨道站点周边的土地则要走招拍挂程序。这为进行轨道与周边土地一体化开发制造了障碍。轨道与周边土地一体化开发首先需要涉及的土地和空间范围整体的统筹规划，这就需要所有相关土地要么都由一个主体管理（例如，香港地铁站点加物业综合开发模式中，所有土地都归港铁所有），要么多个土地所有主体能达成一致（例如，东京的站点与物业综合开发就依赖于其多主体协商决策的机制，让各土地所有者能达成共识，共同推进轨道站点与土地综合开发）。
但在中国当前的制度条件和市场环境下，一旦招拍挂就无法保证轨道周边土地的归属。这是因为中国大部分房地产开发商都倾向于搞开发，赚快钱，对回报周期长，运营管理难度大的轨道周边物业经营兴趣不大；同时，中国也缺乏有实力、有经验的物业运营商。
所以，招拍挂的土地制度是当前推进中国轨道与周边土地一体化开发的一大障碍。
其次，是规划制度。中国当前的规划制定是以为政府服务而发展起来的，规划决策高度集中在政府有关部门，缺乏对市场需求的真正判断，也缺乏所有利益相关方的参与。
轨道交通周边土地的用途是什么？如何确定各地块的容积率? 相关的决策通常缺乏透明和公开，也相当随意。
在中国城镇化进一步深入，新型城镇化战略要求市场在资源配置中发挥决定性作用的当下，作为配置城市中最稀缺土地资源的重要环节，规划却很大程度上仍然沿袭着计划经济时代遗留下的制度，极大地阻碍了新型城镇化的市场化改革进程。
反观轨道与土地一体化开发较成功的日本，其规划制度，包括轨道周边土地容积率确定，市场都发挥了决定性的作用。日本东京地铁建设过程中，不仅全程都让轨道周边土地所有者充分参与规划、建设相关决策的制定，还给予了一系列的奖励政策让开发商能通过提高轨道站点周边的公共设施、服务来换取容积率的提高。
例如，日本东京六本木的法定容积率本来是6，经过一系列的容积率奖励后，其容积率被调整到高达15。为了获得这之间9 的容积率奖励，开发商承诺进行一系列提高六本木地区公共福利的建设，包括减少站点的换乘距离的建设，改善、扩大公共空间和环境的建设，城市基础设施的建设等。
日本的规划制度之所以能让市场机制发挥作用，其秘诀在于建立一个公开透明的制度，制定明确的规则，让政府、企业和第三方支持机构在这 个框架下通过博弈达到最优的结果。
反观中国，规划过程中也并非没有出于市场目的而进行容积率的调整，但更多的是通过台面之下的运作，通过“潜规则”达成的，缺乏一个公开透明的机制。
这样既无法保障相关规划调整的科学性、公益性乃至合法性，同时从制度经济学的角度看也由于交易风险高导致交易成本高、效率低下。与其这样，不如通过制度设计创新拿出公开的“明规则”，将城市规划中相关各方的博弈放到台面之上，用完善的法律、制度框架保证其学和合法，同时公开透明的机制也能提高市场效率，让各方利益最优地达到平衡。
第三，是投融资制度。首先，近期中国轨道交通建设任务艰巨，运营水平也偏低，而当前中国除了少数城市有与港铁进行PPP合作建设运营外，大部分的轨道交通建设运营仍然是由地方政府垄断的。真正开放轨道交通投融资，包括土地、建设运营甚至价格机制的开放，让市场化企业能 真正全权掌控轨道交通的建设运营，才能有效地吸引社会资本参与轨道交通投融资。
这样一方面能缓解地方政府轨道交通建设压力，另一方面市场化企业在运营经验、创新和管理上的优势能促进中国轨道交通建设运营质量的整体提升。
再次，要在轨道交通领域引入社会资本，需要配套的融资体制的改革。
由于中国的金融体制高度向国有企业倾斜，当前交通基础设施建设各级主体面临的融资成本有着极大的差别。以铁总为代表的央企能获得来自国家开发银行等政策性银行的长期优惠贷款，能将融资成本控制在较低的范围，省级铁投也通常能获得较合理的贷款利率。
但私人企业若要融资参与铁路建设，其融资成本普遍较高，往往高达12%以上，而铁路、轨道交通运营的收益往往难以超过12%。这样鲜明的融资成本的差异也成为社会资本进入轨道交通建设的一大障碍。切实改革金融体制，让私人企业能获得更低的融资成本，才能有效促进轨道交通领域社会资本的参与。
最后，是商业模式制度。交通枢纽往往蕴含着极大的商业价值，中国较早开始进行枢纽商业经营机场的非航运收入已经超过了航运收入。随着中国高铁网络日渐成型，高铁已体现出了越来越大的经济价值。高铁站点里面越来越多地出现了如星巴克等高端餐饮服务入驻，城市轨道交通也开始有越来越多的商业经营等尝试。
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