关于巴西站的低温燃油
有介绍的！而且非常详细！楼主耐心看吧，我也看了好半天。 一,案件简述 关于F1使用的燃油温度,F1技术规则是这样规定的:"任何车载燃油的温度都不得低于环境温度10摄氏度。"2007F1技术规则6章5条5款写道。 巴西站的比赛结束之后,FIA的技术代表乔-鲍尔对01、02、05、06、09、10、16和17号车在每次进站加油时的油温数据进行了抽样检查,结果发现01、02、05和06赛车的油温符合规定,而09、10、16和17号赛车的油温则超过了最低不得低于10摄氏度的限制,具体数据如下: 09号车,由尼克-海德菲尔德驾驶: 首次进站(14:33),油温24摄氏度 环...全部
有介绍的！而且非常详细！楼主耐心看吧，我也看了好半天。 一,案件简述 关于F1使用的燃油温度,F1技术规则是这样规定的:"任何车载燃油的温度都不得低于环境温度10摄氏度。"2007F1技术规则6章5条5款写道。
巴西站的比赛结束之后,FIA的技术代表乔-鲍尔对01、02、05、06、09、10、16和17号车在每次进站加油时的油温数据进行了抽样检查,结果发现01、02、05和06赛车的油温符合规定,而09、10、16和17号赛车的油温则超过了最低不得低于10摄氏度的限制,具体数据如下: 09号车,由尼克-海德菲尔德驾驶: 首次进站(14:33),油温24摄氏度 环境温度37摄氏度——(低13度) 二次进站(15:06),油温25摄氏度 环境温度37摄氏度——(低12度) 10号车,由罗伯特-库比卡驾驶: 首次进站(14:26),油温23摄氏度 环境温度37摄氏度——(低14度) 二次进站(14:49),油温24摄氏度 环境温度37摄氏度——(低13度) 三次进站(15:15),油温24摄氏度 环境温度37摄氏度——(低13度) 16号车,由尼科-罗斯伯格驾驶: 首次进站(14:31),油温24摄氏度 环境温度37摄氏度——(低13度) 二次进站(15:01),油温25摄氏度 环境温度37摄氏度——(低12度) 17号车,由中岛一贵驾驶: 首次进站(14:41),油温25摄氏度 环境温度37摄氏度——(低12度) 二次进站(15:10),油温26摄氏度 环境温度36摄氏度——(低10度) 二:两个重要术语的定义 在上文的规则当中,提到了两个术语:车载油温和环境温度,这是我们分析这起案件的关键所在。
1,车载油温 虽然2007技术规则明确写着"任何车载燃油的温度都不得低于环境温度10摄氏度。" 但是关于车载油温的测量一直都存在技术难度。众所周知,燃油在F1赛车上不同位置的温度是不一样的,比如位于供油导架(靠近引擎)的燃油温度,明显比仍处在油箱中的油温高。
这使得FIA至今无法测量车载油温。 因此,现在的规则一直都是通过测量加油机中的油温来实施的。两年前,国际汽联有一位专门从事油温测试的人员,其工作方法是将一根温度探测设备插入各车队的加油机,然后读取数据、记录数据。
但是从去年开始,汽联引入了一个专业的数据采集器,这是一个安装在各队的加油机上白色盒子。 该设备可以记录赛车在每次进站加油时的多项数据,包括:加油时间、燃油流速和油温。比赛结束后,FIA的技术人员会将设备的上记录的数据下载下来,作为分析的依据。
2,环境温度 关于"环境温度",在F1的规则中未做任何定义,作为约定成俗的习惯,各队都将FOM官方直播第三页显示的气温作为"官方环境温度"。在大奖赛的周末,该页还会显示湿度、风速等多项气象指标,经常登陆F1官方网站观看数据直播的朋友应当再熟悉不过了。
其数据来自FOM架设在围场中的气象站,而非FIA。 三,油温低有何好处 很多人在看到F1技术规则关于油温规定时,可能会觉得很迷茫,为什么要规定温度的下限呢?下面我们就来穿插讲解一下油温低的好处,这总共可归纳为3个方面: 第一:降低油温可以减少燃油的容积、提高燃油的流速,即使是低10摄氏度,仍可以从中获得一定的程度的优势。
第二:赛车在进站时,将低温的燃油注入温度很高的空油箱,有助于降低由于压力和气阻的问题导致赛车抛锚的风险。 第三:同时也是最主要的益处是,更低的油温可以获得更高的动力输出。关于低10摄氏度,到底动力能提高多少,各队的说法不一,法拉利的引擎总监西蒙(Gilles Simon)给出的数据大约在2。
5马力,而世爵车队的首席技术官员加斯科因(Mike Gascoyne)却表示能够带来5到10马力的优势。 另外就第三个益处需要说明的是,其持续的时间是非常短的。因为一旦燃油进入高温的比赛环境后,温度便会很快升高。
但同时需要强调的是,即便优势短暂也非常有价值,因为赛车在加油出站之后那几圈的车速通常是非常关键的,它可能直接决定战术的成败,无人不知F1现在的超车主要是靠进站来完成的。 三:各队如何挖掘低油温的优势 既然降低油温能带来如此多的益处,分毫必争的F1工程师显然不会放过!因此像法拉利和迈凯轮这样的一线车队,都有专门用于给燃油降温的设备,而且是不惜高昂的运送费用,将设备"随身携带"、运往全年的每一个赛场。
迈凯轮车队表示,他们的燃油冷却设备重达425公斤!但是他们从未抱怨过要搬着这个笨家伙满世界跑,因为在他们看起来,其每一公斤的重量都是有价值的。 要最大限度的发挥低油温的优势,意味着油的温度越低越好,也就意味着要让油的温度在保持不超出规定限值的情况下,得到最低值。
这看起来容易,要做到却很复杂,原因是环境温度是随时变化的。 如果在比赛的过程中,环境的温度升高了,车队就必须给燃油加温以确保油温在规则范围内。而如果环境温度降低了,车队则需要给燃油进一步降温,以确保从中得到最大的益处。
前面提到,像法拉利和迈凯轮这样的设备,都有非常专业的设备对油温进行随意调节。而其他的车队,则没有这么便捷的调节设备,特别是对燃油进行加温。但是他们有相对简易的工具,比如他们可以临时向加油机中倒入事前加热好的高温燃油以提高加油机中的油温,-索伯就属于后者。
迈凯轮车队对于油温的问题非常重视,他们的首席比赛工程师斯蒂芬-哈勒姆(Steve Hallam)比赛日除了常规的工作外,还有一项特殊的任务——监控FOM数据直播第三页的环境温度,并向控制加油机油温的专员随时通报温度的变化情况。
"冷却器一直都处于控制当中。"迈凯轮车队的首席机械是就燃油冷却机的作用说道,"这是非常关键的,我们有一个专门的图表,用于显示环境温度和车手在进站时的油温。最大的问题是,当你在马来西亚这样的赛道遇到阴天,但一会儿云又消失了、太阳又出来了,环境温度便会火速飚升。
此时的问题在于,你到底能多快的跟上这种变化。" 很显然,这种跟踪的速度快慢,将决定从中获益的大小。 在宝马-索伯和威廉姆斯油温被发现异常后,一位迈凯轮的管理人员讲述了他们在油温利用上的哲学:"一般来讲,油的温度越低,你从中获得的益处就越大,这正是我们大家都对燃油进行降温的原因。
规则要求,车中燃油的温度不得低于环境温度10摄氏度。但环境温度是一个活动的目标,很显然早上9点的环境温度和下午2点的环境温度是不一样的,为了从油温中挖掘出最大的潜能,你就必须跟踪这个移动的目标。
" "可为了安全起见,我们又必须都留有一定的缓冲空间,因为我们都不想违规。我承认,我们曾因为油温太接近限值受到过警告,我同时也相信其他车队也受到过类似的警告。巴西站周日的环境温度通常会上升的非常快,这可能导致某些车队的油温超出限制。
但是我从未想过有任何人是故意所为。"迈凯轮的管理人员继续说道。 现在的实情是,没有任何车队的油温,刚好设置为低于环境温度10摄氏度,相反都预留有一定的空间,只是具体数值不一样而已。根据著名赛车记者亚当-库伯(Adam Cooper)得到的数据,雷诺的油温为低于环境温度7摄氏度、本田为8摄氏度、法拉利则为9摄氏度,各队预留的不同缓冲空间,也反应了他们各自对自己的控温设备的信心。
通过本段分析,大家可以意识到车队对"油温不得低于环境温度10摄氏度"这一规则的了解,就如同赛车的重量不得低于600公斤一样熟悉,而且这是车队必须时刻铭记于心的规则。为了不违反规则,在比赛的过程中,车队必须时刻监视FOM的环境温度数据,而且最关键的是,当赛车在进站加油的时候,被FIA的数据采集器记录的加油机中的油温,绝对不得低于10摄氏度。
同时,关于给燃油降温以从中榨取优势这一做法,早已不是什么秘密,而是大家都在采用的做法。而且对于系统的工作原理,相互也都是了如指掌。唯一的区别只在于各队由于经费上的原因,所使用的设备的性能存在差距而已。
四:案件的关键何在? 上文花了数千字的篇幅对1)案件事实、2)相关规则、3)降低油温的原因和4)各队如何降低油温这四个方面进行了详细的阐述,虽然这些内容看起来互相关联不大,但是都是我们在对案件进行分析前,必须交代的要素。
下面,进入真正的正题。 根据FIA的技术代表乔-鲍尔向巴西站比赛干事提交的数据显示,宝马-索伯和威廉姆斯的赛车油温,的确低于了环境温度超过10度,那么为什么巴西站的干事不执行处罚了?这牵涉到两个方面的问题。
第一:规则未对环境温度进行准确定义,同时FOM数据正确性存在质疑 关于什么是"环境温度",如我们前文中提到的一样,2007年的F1技术规则没有对其作任何的定义。所有车队都是将FOM官方直播第三页显示的气温默认为"官方环境温度"。
同时,没有任何的规章明确指出直播室第三页显示的气温就是权威数据。 还有更为重要的一点是:现在还存在第二个半官方的气象信息来源!去年,国际汽联和Meteo France公司签署了一项协议,由Meteo France在大奖赛的比赛周末,向FIA提供精确的天气信息。
但是由于价格太高,FIA要求车队加入以分摊费用。最终有8支车队加入了进来,其中有些车队将起信息提供给他们的客户车队分享。 Meteo France的雷达站搭建在离赛道5公里左右的地方,其采集的最新天气信息将实时的发送给国际汽联和车队。
比赛时,出现在画面上种种诸如还有多少分钟将下雨的预告,便来自Meteo France的信息。 Meteo France的天气数据仅出于提供尽可能准确的气象信息,并没有任何规则作为基础。但事实上,Meteo France的天气数据在围场中被打上FIA的LOGO进行传播。
这使得如果某辆赛车的油温被发现超标时,干事会同时核查Meteo France的数据,以作为他们判断的候补参数。 大家知道,任何设备都可能存在误差。FOM和Meteo France公司不同的设备,所提供的数据必然会存在区别。
据宝马-索伯的车队经理Beat Zehnder反映,FOM在巴西站比赛日提供的温度区间为36~37摄氏度,而Meteo France公司的数据只有32~34摄氏度,这意味着如果按照Meteo France公司的数据来算的话,宝马-索伯的赛车并没有违规。
另外需要提到的事实是:巴西站期间,FOM提供的气温数据的正确性,的确遭到过质疑。不少车队反映,他们自己的设备在周六和周日采集到气温数据,和FOM的存在较大的差别。另外,据一位不愿意透露姓名的车队经理透露,FOM的气温数据,曾有过遭到严重质疑的先例。
"我们都是看着第三页,因为那是环境温度的唯一来源。如果我们对显示的数据存在质疑,我们便会通知国际汽联。去年美国站第三页显示的数据是错误的,后来我们告诉了他们。随后他们在第三页公布了一个当利用环境温度时允许的误差量。
我现在记不起到底是多少了,但是是很大的,绝不是一两度。"一车队经理说道。 第二,当前燃油温度的记录方法和规则不一致。 前文我们曾提到,虽然2007技术规则明确写着"任何车载燃油的温度都不得低于环境温度10摄氏度。
",但事实上在过去两年,FIA所测试的燃油温度,都是燃油在送入油箱之前的温度。这于车载燃油温度是同一个数值吗?相信没有人不表示怀疑。 有点常识的人都知道:加油机中的燃油,在经过高温爆晒(虽然经常用隔热材料遮盖)的注油管注入赛车的过程当中,油温必然会升高,随后当它进入油箱、并在非常暖和的温度环境下被赛车搭载着跑20圈左右的距离后,温度必然还会进一步上升。
此时测量车中的油温,其数值必然会比燃油在注入油箱前的温度高。 这成为该案件的第二争论点。 五,一点总结 10月26日,巴西站的比赛干事在发表的裁决声明中表示,由于三方面的原因,使得他们最终无法证明宝马-索伯和威廉姆斯的赛车低于了环境温度10摄氏度,因此决定不执行处罚。
这三方面的具体原因是: 第一,由FOM提供的环境温度和Meteo France公司提供的环境温度数值存在差别,前者给出的36~37摄氏度,而后者给出的温度为32~34摄氏度; 第二,无法获得真正的"车载燃油温度"证明其数值低于环境温度(因为FIA当前测试的加油机中的燃油温度); 第三,规则中没有明确指出所谓的"环境温度",就是FOM给出的温度值。
很显然,这三点就是我们上文分析的两个方面的拆分解释。纵观这起案件可以发现,问题的根源其实很简单,那就是F1的技术规则不够明确,而这在F1历史上已不是第一次!今天,迈凯轮F1 CEO怀特马什在接受采访时表示,关于明天的上诉听证会,他们并不希望世界冠军被改判给刘易斯-汉密尔顿,车队只是想FIA能对规则进行澄清而已。
从中立的角度讲,这应当是一个"理智的想法"。我们同时预计:明天的听证会,更像是个规则澄清会!。收起
