海上造桥时，水下基础部份是怎样施工的？

长江大桥的桥墩是怎样建造和浇铸的？我一

南京长江大桥 1958年，我国建桥战线的一部分职工、干部，刚刚经过建造武汉长江大桥和白沙沱长江大桥的锻炼，又投入了建造南京长江大桥的战斗。他们在党中央、毛主席和周总理的亲切关怀下，经过近9个年头的艰苦奋斗，终于在1968年12月28日胜利建成了大桥。 南京长江大桥是一座铁路、公路两用双层桥梁。铁路桥面全长6772米，公路桥面全长4588米，江面正桥十孔，长1576米。桥身从水下最深基础的基底到桥头堡顶端，高140余米。10孔钢梁中有9孔跨径各长160米。 是我国当时规模最大、跨径最长的一座大型桥梁。下层可供两列火车对开，上层可供4辆大型汽车平行行驶，桥下可通航长江上最大的轮船，构成...全部

   南京长江大桥 1958年，我国建桥战线的一部分职工、干部，刚刚经过建造武汉长江大桥和白沙沱长江大桥的锻炼，又投入了建造南京长江大桥的战斗。他们在党中央、毛主席和周总理的亲切关怀下，经过近9个年头的艰苦奋斗，终于在1968年12月28日胜利建成了大桥。
   南京长江大桥是一座铁路、公路两用双层桥梁。铁路桥面全长6772米，公路桥面全长4588米，江面正桥十孔，长1576米。桥身从水下最深基础的基底到桥头堡顶端，高140余米。10孔钢梁中有9孔跨径各长160米。
  是我国当时规模最大、跨径最长的一座大型桥梁。下层可供两列火车对开，上层可供4辆大型汽车平行行驶，桥下可通航长江上最大的轮船，构成一个东西南北四达的、大交通量立体组合体系。 南京长江大桥的建成，是我国桥梁史上光辉的一页。
  它说明：我国人民从此可以完全依靠自己的技术力量和材料、设备，担负起在祖国的任何大江大河上建造大型现代化桥梁的任务。 在长期的封建社会中，桥梁工程受到政治、经济和科学技术各方面条件的限制，一直停留在主要利用人力、简单设备和天然材料进行架桥的水平，只能在较浅的水域建造较小跨径的和承载能力较低（石拱桥除外）的桥梁。
  南宋时期始建的漳州虎渡桥，造桥者想在扩大石梁的跨径方面有所突破，在最大的桥孔上架设约6尺宽、5尺厚（当地人称一扁担厚）的3根大石梁，每根石梁估计重达200吨，实属前所未有，因而曾有“江南桥梁，虎渡第一”的称誉。
  但它的跨径，也只达到23米左右，而且因为自重过大，其静重弯矩所产生的拉应力估算达每平方公分50公斤，已接近极限强度。经过较长时间的风雨浸蚀，就由于自重大将石梁折断。在基础工程方面，古代桥工所受到的条件限制更其严酷。
  广东潮安的广济桥，根据解放后勘探部分桥址，在水下25米深处发现有桥基残石，这可能是古桥中最深的桥基了，但因为桥墩基础深，墩身势必肥大，以致在东西两端部分桥墩建成后，阻水面积就达到40％以，使中间一段的水中墩再也无法建造起来，长期以来只能靠浮桥济渡。
  在这种情况下，我国如像长江、黄河这样的大江大河上，就一直未能建成过永久式的桥梁。直至近代，黄河上架起了几座“洋桥”，但长江天堑仍未被突破。新中国成立后，于1957年建成了武汉长江大桥，从此天堑变通途，为我国架设大桥工程积累了宝贵的经验，而南京长江大桥，则是我国第一座完全依靠自己的技术力量和材料、设备建成的特大型现代桥梁。
   在南京长江大桥工程中，我们的建桥技术有了很大提高，特别是在基础工程方面。南京长江大桥建造之前，钱塘江大桥的桥墩基础最早达到了近50米的深度。而南京附近的长江，水深限有三四十米，水下的泥沙覆盖层则更厚，江底岩层情况又极复杂。
  过去，有些国家的桥梁专家曾经断言：在南京长江上造桥，基础工程这一关就过不了。但这过不了的一关，我国的建桥工人和科学技术人员终于闯过来了。9座桥墩基础，根据不同的水文地质情况，分别采用了几种类型的管柱基础和沉井基础。
  其中一种浮运薄壁钢筋混凝土沉井基础，平面大小为400余平方米，高55米，相当于一个篮球场那样大，1座14层楼房那样高，有20000多吨重，下沉的深度达到水下70余米。这样一个庞大的结构物，除它的底节是在铁驳船上制作外，其余部分都要在墩位附近的江水中，在始终保持半浮半沉的状态下，进行拼装浇筑工作。
  在基础浇固于岩层之前，还须进行大量清基工作，一个基础清除的风化岩和新鲜岩石达1400余立方米，用吸泥机吸出的最大石块重达60余公斤。根据过去经验，要在深水下进行这样大量的清基工作，一般要采用沉箱基础（因在沉箱内可用人工操纵清岩机械进行清岩），但沉箱基础的深度，在一般情况下只能达到40米左右，再深就要危及工人操作安全。
  我们现在所采用的这种新颖巨型沉井基础，是这一类型基础工程的一项重大突破，当时在国外尚属少见，在我国桥梁工程中，则是一个创举。 大桥工程对我国架桥设备、材料的制造、生产，也是一个促进。例如，在建造武汉长江大桥期间制成的震动力120吨的打桩机，当时在世界上是最大的。
  在南京长江大桥工程中，为了下沉更大的管柱基础，又设计制成了震动力为250吨的打桩机。为凿岩用的大型钻机，在武汉长江大桥工程中，用的是3～4吨重的钻头；在南京长江大桥工程中，则装备了7吨重的大钻头，这在当时国内也是第一次制造使用。
  特别应该提到的是，我国鞍钢工人为南京大桥炼制出了一种高强度合金钢。这种钢每平方毫米能经受33～35公斤的拉力，强度比武汉长江大桥用的钢材提高了30％，为我国架设大跨径钢梁奠定了坚实的物质基础，使我们彻底摆脱了大型钢梁用材依赖国外供应的局面。
   某年9月，长江秋洪暴涨，江面刮起了六七级大风，风吹浪打，使大桥工程顿时处于极困难的境地。这时，某一个桥墩的浮运薄壁钢筋混凝土沉井基础刚拼装完第五节，已筑10余米的高度（入水深14。2米），为固定沉井位置而设置的部分边锚（多为25吨重的混凝土锚）突然被湍急的江水破坏，总重近7000吨的沉井开始连续不断地摆，摆动的最大幅度达30°。
  在摆动过程中，先后拉断了十几根锚索和一根钢丝绳缆索。沉井随时都有被颠覆淹没的危险。 桥梁工程、尤其是跨越大江大河的桥梁工程，在风浪侵袭下出现不同程度的险情是常有的。因此古代一位诗人曾在诗中写道：“世无刚者桥难成”，用来赞美造桥者和大自然作斗争的刚强性格。
  南京长江大桥工程中这种巨型沉井的施工，正常条件下，已是困难重重，现在出现这种中外造桥史上罕见的险情，对广大桥工人员确是一场严峻的考验。 这时，在领导机关的紧急部署下，全国各地有关单位也都动员起来，把抢险所急需的各项物资，通过火车专列、运输船舰、军用民用飞机等，源源运到工地，迅速加强抢救的物质力量。
  工地上，各级领导亲临第一线，广大工程人员甚至职工家属也都积极投入抢险战斗。抛锚工人风雨无阻，夜以继日地为沉井补锚固定。沉井顶部的吊装工人，冒着被抛入江水的危险，坚持在吊机上紧张操作。当为沉井施工输电的水中电缆被扭断的一瞬间，电力工人划着小划子，顶风钻浪驶近水上配电房，及时接通电源，保证供电。
  技术人员根据工程险情的发展变化，不断改进抢险技术措施。工地上下，真正做到了力往一处使，心往一处想，齐心协力抗秋洪。 对于沉井的摆动，开始曾试图用绞紧锚绳的办法制止它，但锚绳随紧随断，说明单纯依靠绞紧锚绳不能制止沉井的剧烈摆动。
  后来又用2艘数千吨的船只制摆，也未奏效。经过研究改进，最后采用平衡重止摆，才逐渐制止了沉井的摆动。平衡重止摆的方法是：在沉井两侧的浮船上放置平衡重，用钢丝绳把平衡重与沉井联系起来；沉井在摆动中提升平衡重，使沉井摆的动能转化为平衡重的位能，再用卷扬机将平衡重重新放回船面；这要反复操作，让摆动的动能逐渐消耗在无数次地对平衡重的提升中。
  经过一段时间，沉井摆幅显著减小，再配合逐步绞紧锚索，沉井开始稳定下来。 沉井下沉到岩面后，必须首先清除风化岩和部分新鲜岩块，使沉井嵌进新鲜岩层，才能浇灌封底混凝土，把沉并和岩层连成坚实的整体。
  这个清基工作应做得很彻底，因而，在使用各种机械设备完成清基工作后，还需通过潜水员下潜进行检查。这里，又遇到了深潜水的难题。 根据过去的潜水资料，用普通潜水设备，下潜到45米是一条警戒线。
  潜水深了，在深水的高压作用下，将引起潜水员各部分器官机能的不适应，产生高压病。同时，供应潜水员吸入的高压空气中氮气含量的增加，又会产生氮气麻醉。潜水员出水时，需进行工人减压，如减压不当，又要引起关节酸痛等减压病。
  高压病、氮气麻醉、减压病，这是用普通潜水设备深潜水时的3大难题。下潜超过45米，甚至会导致潜水人员知觉失灵，危及生命安全。 我们建桥队伍中的潜水工班同志，在深潜水之前，他们进行了加压和减压锻炼。
  加压和减压是在一个密封舱内进行的。进行这种锻炼时，密封舱内温度有时从40℃以上骤然下降到0℃以下，就像从炼钢炉旁突然进入到冷冻库。忽冷忽热，加上氮气麻醉的作用，使人极其难受。经过一段时间的锻炼，终于为深潜水作好了充分准备。
   同时，领导部门进行了一系列组织工作和物质准备，规定各项安全技术措施和医疗保障措施。要求此次潜水作业除必须遵守常规操作规程外，还按现场具体情况，制订了各种补充规定，使全部工作处于严密的科学管理之下。
  例如，对潜水人员，他们每次下潜的部位、任务和操作方法，在水底停留的时间，上升出水的速度，出水后12小时内的活动范围，以至下潜前和下潜期间的生活习惯（忌烟、酒和浓茶）、饮食营养等等，都有周密的规定，要求严格遵守。
   在这样周密准备和严密的技术操作管理下，潜水英雄们在深潜作业中，安全突破了45米“警戒线”，在水深60～70米范围的江底，摸遍400多平方米沉井基础底部的每一寸的地方，用特制的钢尺测量了370多个测点，查清了基岩清除情况。
  同时，总共有207人次下潜，在江底停留时间累计达2291分钟，却未发生过一起减压病事故或其他危害潜水员身体健康的事例。他们用普通的潜水设备，创造了潜水史上的奇迹。 大桥通车以后，经过了大自然的初步考验。
  1974年6月，南京地区发生了一次40年来少有的台风，台风中心风力在12级以上，持续了1个多小时。又经历了一次地震余震。台风和地震过后，对大桥作了一次全面检查，检查结果证明，大桥的工程质量是经得起考验的。
  现在，在大桥上已安置了12套先进的强震加速度仪，用来观测地震时的地面运动和各类建筑物的地震反应。 南京长江大桥使津浦、沪宁、宁芜铁路连成一体，南来北往的客运列车通过长江天堑的时间，由过去用火车轮渡的1。
  5小时左右，缩短为2分钟；货运列车在以往用火车轮渡时，需要先后在南京站和浦口站两次编组，共需9小时以上，现在只需在南京站一次编组，时间仅3小时左右。它还把长江南北的公路网贯通起来。这就大大加强了华东沿海各省、上海市与首都北京、华北、西北、东北的交通运输联系，加强了华东各省长江南北地区的联系，有力地促进了城乡经济发展和物资交流，对加强我国无产阶级专政的物质基础起了明显的作用。
   。收起