什么是基本港，目的港？

    首先说，看你的问题，你应当是个新手 因为前一个问题跟最后一个问题涉及了不同的两个运输部门 而中间的那个问题则是讲的一种发货方式 第一个问题：基本港，枢纽港，始发港，中转港，目的港是什么。
   基本港：所谓的基本港（base port)（专业名称——基港或者本港）是与非基本港--偏港（side port)相对应的。  基本港是指在班轮运输的情况下，针对固定的航线，各家船公司都基本会到的主要的货物集散港口。
  特点是港口自然条件好：周围存在着当地主要的工业中心，有着相对便利的交通网络，港口本身安全可靠等等。但是需要注意的是：各家船公司的基本港是不同的。比如，欧洲的基本港，大多数船公司的基本港都会有安特卫普、鹿特丹、汉堡这三个。
    而其余的本港却是各家船公司根据自己的实际情况而定的，比如在英国基本港的选择上，船公司基本会分成两派：一部份船公司会将南安普顿列为自己的本港；而另外一部分则将费利克斯托算作自家的本港。
  可以肯定地是，没有任何一家船公司将以上两个港口共同算作本港，执行统一的运费（航运联盟除外）。  大多数情况下，同一航线的本港或者说基港的运费水平是一样的，请注意，我说的是运费水平，而不是运费数额。
  在欧洲，除了英国港口会有英国港口附加费以及圣彼得堡冬季会加收破冰费以外，别的港口的运价是统一的。而到美西（美国西岸）的本港，运费则是不统一的，但是，波动不会很大，同一品名的情况下，运费的差距不会超过100美金/20dv。
     本港的主要功效，在比较成熟的船公司看来，应当是货物的分拨集散地，会通过基本港将它覆盖的所有区域的货物安排转船分拨，已抵达指定目的地（港）。分拨的途径一般会有如下三种：海运、陆运、海陆联运。
  凡是需要在基本港安排转运的，肯定会在基本港运费的基础上加收转运费以及从卸船开始到转运开始的中间过渡费用。   所谓的枢纽港，是指某个港口在超出本港口所处航线之内具有中转港的作用。
  很多过境航线的货物，需要在中转港安排转船，从启运港的feeder支线船上安排卸货，然后在中转港口安排转运，以便抵达指运港的港口，这个就是中转港。而枢纽港，简单来说，就是有能力成为很多航线的中转港的超级港口。
    这样的港口，在世界上并不多，有很多人把枢纽港解释成为狭义的枢纽港，认为只要能够安排转运的，就是枢纽港，只要能够安排转船的就是中转港，其实是不对的。在世界上，主要的枢纽港有：釜山、东京、香港、深圳、新加坡、汉堡、曼萨尼约等等，不超过10个港口。
   至于始发港，在我们这个行业里，并不这么称呼他，我们一般会称其启运港，其实就是指货物装船的那个港口。  相对应的是两个港口，一个叫卸货港，另外一个叫目的港。这两个是有区别的，卸货港一般是最终目的地前的最后一个本航线内的基本港。
  而目的港则是货物需要运抵的地方。因为很多情况下，货物需要运抵的地方都是内陆地区，所以，目的港一般会被称为目的地。 中转港刚才已经说过了。 现在回答第二个问题：出口指令货/进口指令货 所谓的指令货/指定货是指由支付运费的一方选择的承运人，进出口货物必须按照指令安排运输的一种进出口货运形式。
    这个是本着谁尽义务，谁享受权利的原则安排的。支付运费的一方，有权安排货物的运输方式以及承运人，并对此负责。而对方必须按照支付运费方的指示操作。这样的进出口货物就是进/出口指定货。
   最后一个问题，舱位互换代码共享是两个词，应当写成：舱位互换，代码共享。说得是空运。  两个航空公司，共同经营同一条航线，而两家并非是所谓的强强联合，而是劣势互补。谁都没有能力占领那条航线，所以，想出的办法是我占领不了市场，干脆就找个朋友，我们一起占领市场，两个人的实力肯定会比一个人强，借此可以打击余下的竞争对手。
  正是因为两者的实力都不够强，要想达到上述目的，办法就是共同经营航线，双方都不把自己的航班排满，而是两家按照分工互补安排班次，相互在对方班机上按照比例购买舱位，共同经营。  为了对外表示双方的协作，允许对方在使用己方班机的时候，使用己方的航空代码，同样也对对方放开此项权利。
  所以说，舱位互换是一种合作的实际行动，而代码共享则是一种姿态。 以上就是对你的问题的回答。