为什么F1要求赛车的底盘必须是平滑的

F1赛车的底盘采用什么制造

F1赛车的底盘采用碳化纤维为制造,重量很轻,很坚固。 在六十年代早期，莲花车队的首席设计师Colin Chapman引入承载式车身于F1，承载式车身由薄板围绕。这种新技术提高了赛车底盘的坚固性。 在七十年代后期，铝最普遍地被用于制造这些车身。但是这些结构证明没有足够承受翼板带来的下压力。John Barnard从碳纤维中检验并制造出第一个自我支撑底盘。麦克拉伦的工程师请美国“Hercules Aerospace”公司制造，因为麦克拉伦没有材料和足够的知识来作这种底盘。 在1981年，麦克拉伦的车手证实了这种新构造的安全性和优越性。John Watson在那个赛季...全部

   F1赛车的底盘采用碳化纤维为制造,重量很轻,很坚固。 在六十年代早期，莲花车队的首席设计师Colin Chapman引入承载式车身于F1，承载式车身由薄板围绕。这种新技术提高了赛车底盘的坚固性。
  在七十年代后期，铝最普遍地被用于制造这些车身。但是这些结构证明没有足够承受翼板带来的下压力。John Barnard从碳纤维中检验并制造出第一个自我支撑底盘。麦克拉伦的工程师请美国“Hercules Aerospace”公司制造，因为麦克拉伦没有材料和足够的知识来作这种底盘。
  在1981年，麦克拉伦的车手证实了这种新构造的安全性和优越性。John Watson在那个赛季赢得两次第二和一次第一。Andrea De Cesaris从赛季里的许多次碰撞中证明了承载式车身的坚固性。
   碳纤维是一种非均质的材料。这就意味着所有的纤维都指向同一方向，正像力的线通过材料。如果这不能说清楚，这里将有一个对立的效果。
  为了更容易理解，木头不是均质材料，铝和铜就是。从下表可以看出碳纤维比钢的强度要高3倍多，而轻4倍多。 碳纤维： 拉张强度 3。50 密度 1。75 强度系数 2。00 钢： 拉张强度 1。30 密度 7。
  90 强度系数 0。17 一般地，碳纤维从聚合体PAN基中提炼出来，所以我们考虑到这种制造类型。
  在改良Sohio过程后，这个步骤使amonoxidation反应发生在丙烷和氨中，反应结果是丙烯腈。丙烯腈在聚合后转换成为聚丙烯腈。 CH=CH2 >>>> -CH-CH2-CH-CH2-CH-CH2-CH-CH2 | >>>> | | | | CN >>>> CN CN CN CN 当聚合产生了，碳纤维的制造就可以继续了。
  第一步是拉长聚合体，所以聚合体可以平行于最终将要成为纤维的轴。在此被完成时，聚合体在空气中被氧化至200～300摄氏度。这样可以去除氢原子而加入氧原子，然后形成六角形结构。 白色的链状聚合体现在变成黑色的环状聚合体。
  环状聚合体要以干馏（碳化）来净化，在充满氮气的环境中，这使聚合体的热量上升到2500摄氏度，排除杂质，直到聚合体包含92～100％的碳，这取决于纤维的质量需要。碳纤维制造的最后阶段是将纤维编织成薄片，然后浸入环氧树脂，也叫做胶料。
  生成结果就是黑色的薄片状碳纤维，可以被用来制成多种产品。 F1车队用碳纤维是一种之前注入的环氧树脂和一个铝的蜂房状层，夹在两层碳纤维之间。 底盘一般是最先被制造的部分。由于时间的需要，底盘通常分为八个部分（镶板）。
  首先是制造一个固体的样式（由计算机设计），从这个样式的模子可以制造出镶板。模子由总计10层之前注入了环氧树脂的碳纤维垒成，在样式的顶端构成模子。模子的生产还有以下环节：真空处理，debunking和加热处理。
  模子在粗略清洁后将准备试用。 下一个步骤是制造车厢部分。从一张先切好的之前注入的环氧树脂碳纤维制成。纤维薄片被小心地放置在模子的内部。碳纤维薄片的朝向是非常重要的，朝向是事先确定的，这样才能达到期望的强度。
  总共有5层碳纤维被放置其中，形成底盘的外壳（最后达到厚度为1毫米，总共3～4层碳纤维必须被放置）。 下一步是在一个高压装置中优化碳纤维。
  把碳纤维暴露在高温高压的循环中，这取决于对材料的精确需求和组成部分的加工处理。经过这种处理，树脂被注入碳纤维流入围绕的纤维，而且它是有活性的。这就是碳纤维的优化。当外壳被优化然后冷却，一个铝制的蜂房状层由树脂薄片被固定在外壳来确保粘度的坚固。
  底盘镶板回到高压装置中优化。冷却后，再加一层铝制蜂房状层。由大量被灌注好的碳纤维薄片被放置在现有的外壳上，然后最后一次在高压装置中处理。 当底盘最终完成，会被送到评估部门进行检验，通过后将被用于比赛。
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