请教过弯的时候减少掉速的技巧,我新手,请
赛车技巧之弯道天书“外内外”
“外 ─ 内 ─ 外”大概是赛车技巧最基础也是最重要的一章。所谓的外内外，指的是车子通过弯道的路线，从接近弯道到进入弯道再到出弯的所走的那条线。 路线中最靠近弯心的那一点称为APEX点，通常外内外的APEX点刚好会是中间那一点，以下画了几张图好方便理解：
除了一些不用煞车减速就能通过的弯道外，APEX点通常也会是动力上的临界点 (critical point 。 以临界点作为分界，在这之前属于减速入弯的阶段，临界点之后就属于加速出弯的部份。 ( 事实上我还找不到专有名词形容入弯后开始加速出弯的那个点，这里暂时先以临界点称呼
有人会质疑，采用科学上...全部
赛车技巧之弯道天书“外内外”
“外 ─ 内 ─ 外”大概是赛车技巧最基础也是最重要的一章。所谓的外内外，指的是车子通过弯道的路线，从接近弯道到进入弯道再到出弯的所走的那条线。
路线中最靠近弯心的那一点称为APEX点，通常外内外的APEX点刚好会是中间那一点，以下画了几张图好方便理解：
除了一些不用煞车减速就能通过的弯道外，APEX点通常也会是动力上的临界点 (critical point 。
以临界点作为分界，在这之前属于减速入弯的阶段，临界点之后就属于加速出弯的部份。 ( 事实上我还找不到专有名词形容入弯后开始加速出弯的那个点，这里暂时先以临界点称呼
有人会质疑，采用科学上的计算，连接两点之间最短距离的应该就是最接近直线的线 ( 当然能直线是最好 ，因此若拿通过发夹弯的路线来讲，最短的线应该是下图内内内这条(黄线 ，而不是外内外(红线)，单纯以距离而言，内内内这条的确是最短的线没错，那为什么赛车却要走外内外呢？
内内内确实是最短的线，但实际上赛车通过弯道最先考虑的是" 能最快通过弯道的线 "，至于是不是最短的线倒并非绝对因素，赛车首重是时间，而不是距离。
数学上内内内是最短没错，但在实际上，行走内内内的路线会使得赛车进出湾的速度落差极大，为了要在这么小的回转半径通过弯道，车速势必要降很多，对于出弯的加速极为不利，反而外内外虽非最短路线，但它却能提供赛车以比较高的速度过弯，两者相较之下，反而是外内外以比较短的时间通过弯道，而 " 时间"正是决定比赛胜负的因素。
以过弯而言，赛车追求的不只是最快速的通过弯道，还有最快的出弯速度，倘若只是比别人更快进弯，但出弯若是慢慢来还是会被对手赶过去，反之若有比对手更快的出弯速度，那即使是跟在对手后方，出弯后仍然可以超越他。
因此还有一种重视出弯速度的外外内取线。
蓝线就是外外内。宏观来看它仍属于外内外的取线 ( 可以称为一种变种路线，只是为了方便区隔我们暂且以外外内来称呼 。出弯的速度决定于赛车过了临界点后一直到弯道出口的加速路程长短，谁过了临界点后能越早加速就拥有越好的出弯速度，从图上可以看出外外内因为走线不对称，临界点提前了，使得它拥有比较长的出弯加速路程，所以有更高的出弯速度，相当有利于在出弯后超越别人。
F1场上偶而会见到，在前后两车都拥有差不多的技巧与性能时，后车只能跟着前车进出弯道却苦无机会超越。即使后车性能较强，也会因为外内外的路线被前车占住，在同一条线上若是贸然加速会有追撞前车的危险，在这种状况下后车可能会弃外内外而改采外外内，寄望能以本身性能的优势搭配外外内的线，以更快的出弯速度来超越前车。
听来外外内似乎是有更快出弯速度与能突破外内外防御的优点，但凡事总是一体两面有好有坏，外外内还是有其隐忧，主要是在于进弯时偏外的路线。
风险一：如此偏外的路线是为了追求待会出弯有更好的加速路程，但也因为如此偏外使得临界点难以判断，一个不小心很有可能会因速度过快而冲出弯道或撞墙，风险相当大。
风险二：若单只有两车追逐时还好，后车无后顾之忧，大可以用外外内取线大胆挑战前车，即使无法超越也会造成前车压力，增加前车失误的机会。但若是多车行成集团的时候，1车2车3车 。 。 。
。 。连成一条龙，进弯时 2车若是采用外外内的线企图超越 1车，很有可能因为入弯偏外侧而反而让后头的 3车有机可乘，3车可能因此强行以更快的速度切入弯道内侧，破坏 2车预定行驶的外外内路线，这时 2车非但无法顺利出弯 (路线被 3车插入)，还会因为位处弯道外侧使得防御漏洞百出，接连的 4车、5车可能会搭 3车的方便跟进超车，因此在多车形成的集团中，外外内并不适用。
风险三：外外内的优势在于有较好的出弯速度，但实际上这个" 好"其实也只是好一点点而已，倘若出弯后是一条长直线路段，那外外内在出弯速度比较快的优势下，就很有可能在这段直线超越前车，但问题是，假如出弯后紧接又是弯道呢？也就是多个弯道密集组合在一起的复合弯道呢，那多出来的一点点速度优势等于是没有，反而会因为行进路线过于崎岖而错失一口气顺利通过复合弯道的机会 ( 面对复合弯道，外内外还是比较有优势 。
整体而言，在进攻弯道这部份，套用流行语，外内外还是王道！ 但这规则并非一成不变，实际在多车竞技时，状况会变得相当复杂，对前要攻击，对后要防御，懂得灵活运用，外外内就有机会突破外内外的防御，甚至在某些特殊状况下，内内内反而是最有利的路线也说不定。
没有一定的规则，只要擅用技巧，即使是车子性能略逊于人，但还是有机会扳倒强劲的对手。
理论上，每个弯道都有一条线能最快通过，而每个赛车场都有一条 " 最完美的线 "能最快跑完全场，虽然这条线会因车辆性能、驾驶习惯而有些微差异，但在同样的车子与驾驶技巧前提下，就只有一条线是能最快跑完一圈的。
这条线是所有赛车手梦寐以求的，为了找出这条线，车手们不停去尝试、反复钻研每个弯道的极限，死命要找到那条最能发挥自己优势的线。当大家的技术水平、车辆性能接近时，所找到的 "完美的线 "就会趋于一致，因此可以在 F1 场上或其它高水平的比赛里能看到，众家车手所跑的线几乎一样，而且谁都不愿意让出这条线来，一台接一台的串在一起，从远方看来就像一条龙的在跑道上奔驰。
这在比赛刚起跑时最明显。起跑过没几个弯道，"一条龙 "就会出现喽，那是非常漂亮壮观的画面 ( 我最喜欢看这个了^_^
第一节 漂移的产生
漂移的产生的原理归咎到底就是一种：后轮失去大部分（或者全部）抓地力，同时前轮要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了），这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，即产生漂移。
令后轮失去抓地力的方法：A1、行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）；A2、任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）；A3、行驶中减小后轮与地面之间的正压力。这三项里面只要满足一项就够。
实际上A1、A2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。
保持前轮抓地力的方法：B1、行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差；B2、行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。
这两项要同时满足才行。
实际操作里面，拉手刹就一定同时满足A1、B；猛踩刹车，就满足A1、A3、B2，不一定满足B1；功率足够大的后驱车在速度不很高时猛踩油门就可能满足A2、B。
说到最白了，产生漂移的方法有：C1、直路行驶中拉起手刹之后打方向；C2、转弯中拉手刹；C3、直路行驶中猛踩刹车后打方向；C4、转弯中猛踩刹车；C5、功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向。
其中C3、C4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。C1、C2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。
注意C1和C2，C3和C4分开，是因为车的运动路线会有很大的不同。
重要说明：漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！千万不要相信《头文字D》里面的漂移过弯可以更快的神话！
至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。
例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！）；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到多种漂移方式，实际上都在上面五种之内。包括《头文字D》里面描述的先向右拐，再猛向左转的漂移方式。这是一种增加重量转移的方法，例如在他的情况里是为了进一步增加右前轮正压力。
为什么这样能进一步增加右前轮压力？去复习一下重量转移啦。而又为什么要增加右前轮压力呢？因为利用C3或C4方式产生漂移时外侧前轮的压力是四个车轮中最大的，扮演最重要的角色，进一步增大它的压力，就可以使车身旋转得更快。
其实，无论前驱车和后驱车，想要以更高的速度过弯，前提是走最佳路线，也就是“外―内―外”的切弯路线，大多数“暴走一族”都深知这一点。但是，要想继续提高自己的极限过弯速度，那我们不得不提“转向不足”和“转向过度”。
“转向不足”是指在车速过快时，或是在冰雪、沙石等较滑路面急打方向时，车头不听方向盘“指挥”。而“转向过度”则是指车的转向角度超过了方向盘的“预期”。
“转向不足”更容易发在前驱车身上，而“转向过度”则几乎是所有后驱车的高速“后遗症”。
要想高速过弯，我们要做到尽量消除“转向不足”和利用并修复“转向过度”。
对于前驱车来说，合理的车速是预防“转向不足”的关键。但高手为什么能在赛道上以看似不合理的车速过弯呢？
首先，“外―内―外”的走线方法是在充分利用赛道的宽度，增大转弯直径，避免方向盘的激烈操作，从而增加了入弯速度。
但是，前驱车在此基础上还有四种可以提高弯道速度的方法。
一、晚刹车。在能控制车速的前提下刹车点离入弯点越近越好。我们知道，前驱车动力在前轮，容易产生“抬头”现象，造成前轮附着力降低，导致“转向不足”。
如果在转向前的一刹那让车处于刹车状态，那就能使车辆的重心前移，增加前轮与地面的附着力，同时降低了前轮的动力，让车重心前移的下压力战胜“抬头”力，从而在车速过快时避免“转向不足”。
二、收油入弯。
其实道理和上面一样，降低车头重心。抑制“抬头”力，增加前轮附着力。
三、弯中侧滑。这就是前面所提到的“利用转向过度”。侧滑是转向过度的直接体现，直观来说就是“甩尾”，严重时会造成“转。
圈”。弯中侧滑的好处在于在它之前我们可以以更快的速度进弯，并在转向不足出现时“消灭”它。其实如果车速够快，而且没有出现转向不足，在收油入弯时车辆已经开始侧滑了，只不过一般人无法达到那样的速度。
接着说，如果收油入弯后想让车辆修正“转向不足”或刻意侧滑，那我们需要点刹车，刹车的力度取决于你想要的转向角度，后轮会在较滑的路面上靠惯性自动而“卖力”地推动车尾，帮你快速转向。注意：侧滑开始后要马上回打方向盘，滑得快，回打得也要快。
如果出现“转向过度”，要加油冲车，因为侧滑是以前轮为支点靠后轮的惯性推动力而产生的，所以增加前轮动力造成重心后移有助于方向的修正。
四、弯前向外轻打方向。这一点是大多数人所不能理解的。
为什么向右转弯要先向左打方向呢？因为，如果车速快的话，右转弯会造成车辆左倾，右前轮和地面附着面减少或悬空空转，这会造成严重的转向不足并损失动力，而且容易使左前轮爆胎。如果我们先向左轻打方向，造成重心少许右移，这样在右打方向转弯时右前轮会被得到充分的利用，延缓“转向不足”出现的时间，做好这一点无疑也会有助于我们在弯前保持一个较高的车速。
当然，这些是真正驾驶汽车时的理论，和游戏还是有点出入的，希望大家能从中学到点什么
切弯
原装的C车最家的过弯方式就是切弯，原因就是扭力太底~~没有速度，不会达到出弯的那种高速度，切弯其实是最稳最快的入弯以及出弯，那什么叫切弯呢？我们把道路分为2/2，2/1是逆行，2/1是顺行（也就说所谓的外和内）当你高速行驶中（假设200Km/h），光化门前有个90度急弯，那通常是下档为5 4 3 4 5 来弥补方向不足而过弯，但如何使下档、上档恰倒好处呢？请你们慢慢听我说，光化门前一段直线，有路牌和石阶，高速向光化门行驶中，在处于弯位150M的时候（也就是开到了石阶）5档换4档 同时按方向继续按油门，那时候因为位于弯位100M也就是路牌（PS在你头上噢。
）着时候速度为130-150KM，向加油站转 同时下3档 记住 3档只是一个过度 来弥补方向不足的，下3上4只在1秒之间，不能太快，也不能太慢，4档换5档（6。3），在往加油站的道路中央有分界线（2条黄线），练习的时候尽量不要超过分界线。
过弯速度及格为130-150KM。
附：最好换档为1上2（6。2）2上3（6。2）3上4（6。3）4上5（6。3）
漂移
有人老听说180-200码是怎么进弯的？尤其是在进90度弯时 ，怎么进呢？我们把他称做为预漂，什么意思呢？也就是没看见弯前就要开始侧滑，这是一种相当高难度的动作，需要计算自己的滑行距离，速度越高滑行的距离越远，这个还有待各位玩家自己慢慢尝试距离。
所以漂移的最佳效果是高扭力车。如何防止漂移时急速下降码数呢？我将一下：漂出来后，一定要打反方向 控制车头的角度切内角会有注你降低，反之会使你提速，大家可以尝试下。
“漂移”其实是用手刹做出来的假漂移,可以理解成手刹侧划。
对于这个游戏我发现,如果你想用手刹过弯道就要练,练到你有距离感! 不建议按死了!
对于别人说的直角150进,130出,那还要看多宽的路面。
主要一点要有距离感觉,多练就可以~ 练到知道前面的弯道在什么位置,切入点(或者叫开始转向手刹点)
真正的漂移是用油门和刹车配合来做的,脚下的动作可以参考”抢档”动作。
目前我是用键盘跑的时候用手刹”假漂移”,用方向盘的时候用传统的3点过弯法。
不建议新手用”漂移”来练习弯道。。。
其实AE86和RX7他们都是以3点过弯来走最快行车线，而他们的漂移都是以弯前的刹车，进弯的加速来形成的，正如Dudu以前发过一篇文章，切弯和漂移的区别，那就是切弯的优势是弯中加速！
AE86和RX7都是弯中形成漂移都是因为车本身就是后轮驱动，所以强大的后轮推力，在弯中可以行成美丽的漂移。
细观察他们从来不用手刹，都是用脚刹和油门来控制入弯速度。
总结下切弯和漂移的最终区别：
切弯的优点是“弯中加速”“出弯快”~整个过程都觉得自己在加速。缺点是进弯采用刹车减低了速度。
漂移的优点是进弯快（高速） 弯中慢 出弯加速慢~~~缺点是很不容易把握，容易失误
弯道技巧
X(相信大家对这个词都不陌生)――与弯内侧最接近的那个点。
? 早切弯――指APEX在弯的顶点之前。
? 中切弯――指APE义是弯的顶点。
? 晚切弯――指APEX在弯的顶点之后。
正确的过弯方法应按如下程序：
凭经验及技术来来判断路况，决定过弯速度，于进弯前的直线刹车，完成刹车及换档。
? A。进弯――此为弯的前半场1/3，转方向盘并稍带刹车来平衡车身，煞车慢慢放松，这部份应为转弯时最慢的一部分。
? B。过弯――弯中间1/3?方向盘应以固定位置，不踩油门或煞车。
? C。
出弯――最后1/3，方向盘回打，车子渐渐打正，油门越来越重。
? 连续弯路：当有一连串弯路时，势必不可能每个弯道都用我们以上所提到的晚出场方式过弯，你一定得牺牲某些弯，走比较差的路线以使其它弯可走最佳的路线，千万记得，弯后有较长的直路的弯，是比较重要的弯。
向高手迈进：手动档的使用
相对自动档的僵硬，手动档的灵活让玩家能更自如地控制车子的行走。
那么什么时候需要换档呢？通常有以下几种情况：
1。碰撞后，车子出现剧烈震荡，速度骤降。
2。进入急弯或者一个发夹弯(发夹弯，即弯的外形呈发夹状，弯的角度少于90度，出弯之后方向呈180度改变的弯位。这些弯位对驾驶技术要求很高，而且是超车的绝佳地点。)之前。
3。车子飞起而再次落地后。
以上3种情况都是需要调档的，但三种情况的调档时机各不相同。
第一种情况通常发生在出弯时，这时应该立即降档，等车头摆直后再换高档；
进入急弯前，应该在入弯前调整方向的时候换档，而降速走发夹弯会为你节省更多的时间；
车子起飞落地后，应在轮胎完全抓地后，也就是摇晃消失的刹那降档，而不是在一落地的时候，否则速度会大打折扣。
当然对于不同的路面情况，可能会出现不同的调档要求，这时手动档的优势是自动档无法比拟的。一般来说在直路和入缓弯前都用高档，而入弯后就用低档，由于出弯后速度有一定损耗，所以此时也是用低档来迅速提速，然后再调高速档。
有个定义就是“当前速度小于前一档的最高速度时，换回前一档来提速，之后再换回更高的档位。”另外，无论是什么弯道都是用低档走的，尤其是发夹弯。这是由于虽然入弯前都是高速路段，但弯道非常狭长而且角度大，速度要不断调整下降，此时用低速档并且一松一紧地点油门方法来跑最合适。
基本技术，过弯必备
下面介绍一些常用的过弯技巧。在熟悉了赛道的弯位和大体跑法后，相信各位都为争取更快的圈速而不断练习。在联机比赛中，左右胜负的往往是过弯技术的优劣。下面就说说一些过弯应该值得注意的地方。
在直路高速行驶会使得车子的动力势能不断增加，而在过弯的时候却不可避免地要减速，因此所谓的高速过弯只不过是一种相对的说法。游戏中的过弯总体来说可分为“切、擦、漂”三大技术。
所谓的“切”多数应用在一些大而缓的弯位，将弯道平面化，不难找出入弯点与出弯点的一条对角线，我们称这条线为“最短直路”，也就是说用跑直线的方法来过弯。
这种过弯方法技术含量不高，也是最容易掌握的方法，只要熟悉了弯道的走向即可轻松做到“加速过弯”。
所谓的“擦”一般用在有通过位的窄弯，这样的弯位通常比较急而且短，无法用直线法来跑，所以可以通过减速擦边的方法来过。
具体方法是在车子进入弯位并且过了一半的时候，迅速调整车头方向，使其对准出弯后的直路。由于惯性和空间的限制，不一定每个出弯位都可以将车头与直路平行，只要接近即可。这时车子会与外弯位发生摩擦，但速度损失会比直接碰撞少很多。
这种过弯方法很灵活，并且在联机中可以压制后面的车辆，用好这种方法的关键在于找到正确擦边位，并且在摩擦的时候迅速调整车头，以最快的速度脱离摩擦，整个过弯的过程需要一松一紧地点击油门，不然很容易因为速度过高而发生碰撞。
甩尾，高手的荣耀
最后一种“漂”即所谓的“漂移”，也就是通常所说的“甩尾”，这种方法可以应用在任何弯位，是一种对技术要求很高的动作，并且是象征车手技术水平的标志。甩尾的具体实现方法是在入弯前要保持高速，按照跑车的不同找到入弯前的一个“预甩位”，将车头打向入弯位的相反方向，按照经验等车子到达“预甩位”马上制动(刹车)，但不要松开油门，迅速将车头打回到入弯的方向，这时由于突然转向，使得车头和车尾产生一种拉扯作用，车轮会在瞬间锁死，而因为高速带来的惯性会使车子以高速度不断地向前滑，车尾则因冲力会快速地朝车头摆正，所以在外面看会看到车头不动而车尾在做弧型的摆动，形成一种“甩尾”的现象。
最终车子会以与出弯直路平行的方向过弯，当车头对准直路后马上换档提油，车子便会以高速完成整个过弯过程。这就是漂移的大体方法，可以看出这种过弯方法是最快速的，成功的关键在于什么时候“甩”，制动的力度和长短，方向盘的调整和调档技术应用的熟练程度，当你能轻松甩尾时，便已经是一个十足的高级车手了。
极品飞车：地下狂飙2 赛车游戏心得
比如说现在要过一个右转90度的弯道，我们在入弯前的直线部分先占据跑道的左侧（左侧的车轮尽量靠近跑道左侧的路肩）；在过弯时令车头尽量从跑道弯角的内侧顶点掠过（或者说是让前轮可以刚好从弯角内侧顶点的路肩上压过）；出弯时控制好转向的角度令车子在出弯瞬间的直道部分刚好又位于跑道的左侧，此时左侧的车轮应与入弯前相似――尽量靠近跑道左侧的路肩。
连续弯路：比赛中不可避免的会有一些连续的弯道，这就势必造成我们不可能每个弯道都用以上方式过弯。此时就必须牺牲某些弯道的速度，走比较差的路线以便使另外一些更加重要的弯可走出最佳的路线。至于什么样的弯道比较重要，大致上可以这样判断：在弯道后有较长的直路的弯就是比较重要的。
此类S弯在路线选择方面可以采用内―→外―→内的方式通过。并且在某些连续的角度不大的S弯（可以在弯道之间看到直线前进的路线）还可以直线过去。
手动换档说起来其实也并不是很复杂，但却又是最不好讲的非常清楚的东西，我在这里也只有尽可能清楚的讲个大概，其他的还是需要各位多多的练习。
在讲解这部分时有几点先提一下：我在讲解中用的是游戏中的Mazda RX-7 原厂车未进行任何改装；使用的地图是进入游戏的车库―→车辆校调―→选择赛道模式校调后进行试车的赛道。
要想进行完美的手动换档首先要了解所使用车辆的发动机性能，通过上面的截图我们可以看到游戏中原厂RX-7 的最大扭距发生在5650rpm而最佳扭距范围大概在5000～7000rpm。
最大功率（这个才是最最重要的）发生在6600rpm，并且在只是在略有降低的情况下一直持续到8200rpm左右。
既然我们已经知道了发动机的具体性能，现在要做的就是把性能发挥到及至，也就是说我们在换档时要用尽发动机的每一丝动力！不过有一点值得注意的就是在换档时有一个短暂的动力传输中断现象（这点真实世界是一样的），考虑到这一情况所以我们不能在转速达到8200rpm时才换档，因此在8000rpm是换档是最为合适的。
至于时机的掌握你可以在直线加速赛里面进行反复的练习。
下面要说的才是最重要的也是大家最头疼的弯道换档技术。再做这一讲解之前先让我们看以下换档对发动机转速的影响。
从上面两幅截图我们可以看到每加一档发动机的转速大约会降低2000rpm（这一现象在NFS 7 飙2中的大多数车辆都是相同的）。
在根据前面发动机的功率与扭距图中的数据我们可以判断出这款车在任何时候的转速最好保持在5400～8000rpm（包括弯道）。
既然我们又知道了最佳转速范围，现在要做的就是通过加减挡位以及油门刹车的动作来控制发动机转速。
动口不如动手！现在就来实地体验一下！试车的赛道已经在前面讲过了，这里就不多说了。由于我现在是一个人所以选择了一个难度不大的直角胳膊肘弯。首先进入赛道选好位置停车，挂空档轰油门―→起步―→加档
。
收起
