航空院校对于学生的身体有哪些方面
1 男生身高不足170厘米或超过187厘米；
2 体重不足50公斤；
3 骨与关节疾病或畸形；
4 明显的“O”型或“X”型腿；
5 久治不愈的皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等；
6 慢性肠胃道疾病；
7 肝炎或肝脾肿大，HbsAg阳性；
8 肾炎或血尿，蛋白尿；
9 精神病家族史，癫痫病史；
10 颜面五官明显不对称；
11 晕车、晕船；
12 口吃；
13 耳朵流过浓，听力差，经常耳鸣；
14 视力低于0。 7（C字表）；
15 肺结核；
16 较重的砂眼或倒睫；
17 直系亲属（三代内）有被关、管、杀或参加邪教组织者
[编辑本段]飞行员身体条件
1．基本条件：
报考者身高...全部
1 男生身高不足170厘米或超过187厘米；
2 体重不足50公斤；
3 骨与关节疾病或畸形；
4 明显的“O”型或“X”型腿；
5 久治不愈的皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等；
6 慢性肠胃道疾病；
7 肝炎或肝脾肿大，HbsAg阳性；
8 肾炎或血尿，蛋白尿；
9 精神病家族史，癫痫病史；
10 颜面五官明显不对称；
11 晕车、晕船；
12 口吃；
13 耳朵流过浓，听力差，经常耳鸣；
14 视力低于0。
7（C字表）；
15 肺结核；
16 较重的砂眼或倒睫；
17 直系亲属（三代内）有被关、管、杀或参加邪教组织者
[编辑本段]飞行员身体条件
1．基本条件：
报考者身高须在165-185厘米之间；体重在50公斤以上；平静血压不超过18。
4/11。7千帕（138/88毫米汞柱）；按空军"C"字型视力表，申请者双裸眼视力分别要在1。0以上,无色盲和色弱；身体上没有文身和刺字。
2．凡有下列病史或体征者不宜上站报名体检：
四肢残缺或身体有明显畸形；有开颅、开胸手术以及头部外伤昏迷史者；经常腰腿痛或一年内有骨折史者；有慢性肠胃病或7岁后患过传染性肝炎者；食物、药物过敏史；严重偏食及猪、牛、羊肉均不吃者；患过脑膜炎、脑炎、肾炎、结核病或有哮喘及经常咳嗽者；经常头痛、头昏、失眠者；家庭及本人有精神病、癫痫或本人有晕劂史者；口吃结巴者；有梦游症或13岁后仍有尿床现象者；耳聋、经常耳鸣或耳内流脓者；乘车船恶心、呕吐者；牙齿脱落3个以上或明显咬合不良者；明显斜视者；平时戴眼镜学习者及夜盲者。
[编辑本段]飞行员心理素质条件
对飞行有较强的兴趣和愿望；心胸宽广，性格开朗；大胆果断，意志坚强；情绪稳定，控制力强；理解、记忆等智力水平较高；思维敏捷，反应灵活，四肢协调，方位判断准，模仿能力强。
[编辑本段]飞行员政治条件
必须拥护党的路线、方针、政策，坚持四项基本原则。热爱中国共产党，热爱人民，热爱社会主义祖国，热爱人民军队。思想进步，历史清白，作风正派，忠诚老实，道德品质好，遵纪守法，现实表现好，决心为保卫祖国、保卫人民的和平劳动而志愿献身飞行事业。
[编辑本段]空军招收飞行学员对象条件及实施方法
一、招收对象及条件 (一)自然条件
招收对象为参加全国普通高校招生统一考试的普通中学应届理科高中毕业男生，年龄16至19周岁(出生年月按公历计算)，学生户籍在开招区内。
严禁非应届高中毕业生(复读生)参加招飞。
(二)身体条件
1．基本条件
身高165—185cm(不满18岁的164cm)
体重52kg以上(不满18岁的50kg)
视力双眼裸视视力均在空军招飞c形视力表l。
0以上，或对数E形视力表5．0以上。
血压平静收缩压100一138mmHg，舒张压60一88mmHg。
脉博在56—100次／分内。
色觉、嗅觉正常。无纹身。
2．有下列体征或病史者不宜报名参检
身体有明显畸形，四肢残缺或功能不全及步态不稳者。
有开颅、开胸手术史，以及头部外伤昏迷史者。
有慢性腰腿痛史或一年内有骨折史者。
有慢性胃肠病(经常反酸、腹痛或腹泻)者。
患过脑膜炎、脑炎、肾炎或有哮喘及经常咳嗽等慢性呼吸系统疾病者。
经常头痛、头昏、失眠者。
家族及本人有精神病、癫痫或本人有晕厥史者。
有口吃(结巴)者。
有梦游症者。
有耳聋，经常耳鸣、耳内流脓或流鼻血者。
晕车、船、机者。
斜视、夜盲者。
十岁后有尿床现象或尿化验异常者。
患过麻风及其密切接触史者。
七岁后患过传染性肝炎，或澳抗阳性，肝功能异常者。
明显反骷或深复骀(地包天或天包地)者。
(三)心理选拔条件
1．对飞行有较强的兴趣和愿望。
2．心胸宽广，性格开朗。
3．大胆果断，意志力坚强。
4．情绪稳定，控制力强。
5．理解、记忆等智力水平较高。
6．思维敏捷，反应灵活，四肢协调、方位判断准、模仿能力强。
(四)政治条件
1．本人条件：必须拥护党的路线、方针、政策，坚持四项基本原则，热爱中国共产党，热爱人民，热爱社会主义祖国，热爱人民军队，思想进步，历史清白，作风正派，忠诚老实，道德品质好，遵纪守法，现实表现好，决心为保卫祖国、保卫人民的和平劳动成果而志愿献身军队飞行事业。
凡有下列情况之一者不宜报名：
政治思想落后，对党的现行政策有不满言行者。
受过公安部门刑事处分或处罚者。
有流氓、偷窃、赌博、打架斗殴等不法行为者。
参加宗教组织并进行活动者。
高中阶段受过学校处分者。
2．家庭条件：家庭成员及关系密切的亲属，拥护党的现行路线、方针、政策，历史清楚，无重大问题。
3．报考态度：学生自愿，家庭支持。
(五)文化条件
报考学生须在学校模拟高考预测分不低于400分并参加当年全国普通高校统一考试(普通类，外语限考英语或俄语)，达到空军划定的录取分数线后，择优录取。
二、时间安排和实施方法
(一)宣传动员
2008年元月上旬全面展开。各有关单位要以空军下发的宣传材料为依据，迅速行动起来，采取多种形式进行思想发动，搞好生源目测摸底和推荐工作，组织学生报名并填写Ⅸ空军航空大学招收飞行学员报名表》，依据有关条件对学生进行资格审查，完成有关数据的统计整理，按时上报省教育考试院高考办。
(二)预选初检
2008年元月上旬，选拔中心派出初检组，对推荐上站的学生按日检量250—300名左右实施初检，检测顺序为：长沙、株洲市。上站初检的学生按市招生办安排的时间，统一组织。
(三)全面检测
2008年2月下旬至3月上甸。选拔中心在长沙市设立全面检测站，对初检合格的学生进行全面体格检查、心理素质检测和政审询问。上站检测的学生以市(县、区)为单位统一组织报到，市(县、区)工作人员负责本市(县、区)学生的上下站。
市招生办人员随本市第一批学生到站，负责组织本市工作人员管理参检学生。
(四)政治审查
2008年3月中旬至4月中旬。部队政审外调人员和当地公安部门有关人员组成政审联合外调小组，在各县(市)招生办和学校的协助下完成政审外调工作。
(五)文化考试、复检
全面检测合格的学生，由各市(县、区)招生办组织参加文化复习和考试。高考结束后，选拔中心适时在长沙市设检测站，对学生身体、心理素质进行复检。参加复检的学生由各市招生办统一组织报到。
(六)复查录取
6月下旬至7月上旬。高考成绩公布后，选拔中心根据考生的政治、身体、心理、高考成绩等实际情况，按计划任务上报预选考生名单，经空军招飞局审定预选考生资格后，及时通知获得资格的考生到北京复查。
复查合格名单确认后，经报空军招飞领导小组审定，由空军统一审批录取后办理录取手续。被录取的考生由空军航空大学转入正常教学训练。
五、要求
空军2008年招收飞行学员工作，要认真落实中央军委颁发的《实施军队人才战略工程规划》要求，紧紧围绕反“台独”军事斗争准备的需要，结合新体制编制和招收范围广、生源种类多等复杂情况，精心安排，严密组织。
要以确保质量为核心，坚持“质量第一、宁缺勿滥、广招精选，择优录取”的原则，严格执行各项标准、条件，认真落实质量跟踪和责任追究制度。各部门、各单位要顾全大局，统一思想，各司其职，各负其责，密切配合，通力
合作，保质保量完成任务。
[编辑本段]飞行员是如何“炼”成的
1“飞天之难”：难于开采铁矿石
目前的中国航空市场犹如中国钢铁市场，需要飞行员就像需要铁矿石一样迫切而力不从心，而一个飞行员从培养到成熟，更是比开采出一吨铁矿石困难得多。
“这是因为飞行员职业的特殊性：需要长达数年的培养时间，以及终身不断的培训和加强。”中国民航管理干部学院院长田保华指出在上海虹桥机场，午夜12点以后，很可能会看到几架飞机在附近的空域进行上上下下的起降活动，这种活动往往会持续到早上6点。
为了白天繁忙的民用航班正常飞行，模拟机训练结束后的飞行员往往是在这个时段进行本场训练（touch and go），用真正的飞机完成30个起降后，才能正式获得飞上天空的资格。
业内人士称，这只是飞行员培养过程之漫长的一个缩影。
据称，目前的中国航空市场犹如中国钢铁市场，需要飞行员就像需要铁矿石一样迫切而力不从心，而一个飞行员从培养到成熟，更是比开采出一吨铁矿石困难得多。
“这是因为飞行员职业的特殊性：需要长达数年的培养时间，以及终身不断地培训和加强。
”中国民航管理干部学院院长田保华指出。
春秋航空招飞办一位工作人员告诉《第一财经日报》，中国的飞行员组成目前比较多样化。从学员选拔开始就有不同的构成成分，一般就有“大改驾”和“养成生”两种。
所谓“大改驾”，是指从大学生转为飞行员，一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三种，前者是指接受两年普通大学课程教育后，再接受两年飞行驾驶专业教育，“3+1”是指接受三年普通大学专科课程教育后，再接受一年飞行驾驶专业教育，最后一种则是大学本科毕业后，再接受一年飞行驾驶专业教育。
“养成生”则是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养。一旦被选为“养成生”后，将会在航校接受四年完整的飞行理论课程和多次飞行训练，一般是学习两年到两年半的地面理论后，就进入飞行训练。
“大改驾”的优势是培训周期短，比较适合新兴的航空公司，比如目前飞行员缺口比较大的民营航空公司；而“养成生”的飞行理论和实践则更胜一筹，不过由于飞行课程本身就比一般的大学课程耗资昂贵，培养“养成生”的成本也就比“大改驾”要大。
“养成生”可以是航校按照标准把学员招进来，然后让航空公司来挑选；也可以是各航空公司自己招人定向培养。但不管是哪种方式，学生一进校门就与航空公司签约，教育培训费由航空公司埋单，学生毕业后到公司工作。
“社会上愿意当飞行员的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飞时，就要既通过飞行能力测试考察学员的平衡能力，还要考察学员的空间记忆能力和承受压力能力。”上述工作人员告诉记者，一般应聘者要通过资料筛选、电话筛选、初试、面试，然后是民航医院华东局体检，最终经过政审、复审、终审后才能获得培训资质。
记者拿到的一份深航招收飞行员的报名条件也显示，对应聘者的要求是26周岁（含）以下的男性，具有国家承认的大学专科（含）以上学历，另外除了身高168CM（含）以上，单眼裸眼视力C字表0。5（含）以上，无视力矫正手术史，无斜视、色盲、色弱、腋臭、口吃、传染病及精神病或癫痫病史等身体条件要求外，还需要具备英文沟通能力。
此外，能够成为合格的飞行员耗时也是漫长的。单单作为学员培训的时间就要花费四到五年。学员在航校毕业后，还要接受航空公司和地方管理局监督的为时7小时的技术等级考试，假若考试通过了这才只是拿到了飞行执照。
而要想真正登上飞机，当上副驾驶，还需要在航空公司使用模拟机进行转机型训练。因为航校培养的学员都是使用通用机型进行训练，主要是以小飞机为主，而目前航空公司实际运营的飞机则由多种机型，除了空客和波音飞机有不同外，波音的737飞机和波音747飞机也有很大不同。
这一过程又要花费三到五个月。
模拟机训练结束后，将转到本场训练（touch and go），要用真正的飞机做30个起降，而且为了错开白天的正常航班，主要在午夜12点到早上6点进行。
本场合格后，飞行员的成长经历大致可分为九个阶段：观察员（SS）、全程右座（FR）、第一阶段副驾驶（F1）、第二阶段副驾驶（F2）、第三阶段副驾驶（F3）、第四阶段副驾驶（F4）、左座副驾驶（FL）、机长（C）和飞行教员（I）。
至此，一个人才能“变身”为飞行员，而这个“变身”的过程，一般来讲，约需5至7年的时间。
2“飞天之缺”：外籍机长来补空
为了弥补国内飞行员的短缺，航空公司开始把目光转向招收外籍飞行员，目前，深航就已经拥有75名外籍飞行员事实上，在中国要成为一名机长，要比在美国容易得多。
在美国，一般是一个55岁的机长带2个40~50岁的副驾驶，当这个机长退休后，副驾驶才能有出头之日顶上去也正是飞行员培养模式的繁杂和时间的冗长，造成了中国民航发展过程中的瓶颈，进而使矛盾激化。
3月31日到4月1日，云南省内东航航班“集体”返航事件，令美国民航管理局（FAA）也感到非常惊讶，立刻要求在美航校增加对飞行员安全管理规章制度的课程，比如哪些是违反美国反恐规定的。
“这一事件说明飞行员的职业素养存在重大缺陷，要在美国，这一事件就触动了美国联邦航空安全署。”美国FAA一位官员指出。
事实上，“3·31返航事件”不仅引起了全世界的震惊，更反映了中国飞行员市场面临的问题与尴尬。
据一位业内人士透露，一般民营航空公司的飞行员待遇为年薪50万~60万元，而国有航空公司的飞行员待遇为40万以下，差距之大也成了诱使飞行员“跳槽”的一个重要原因。
前任民航总局副局长高宏峰曾指出，预计‘十一五’末期我们需要补充飞行员9000多人，但是实事求是地说，我们的实际培训能力也就7000人左右，缺口有2000多人。
新兴民营航空公司对飞行员的需求也是搅动市场的一股不容忽视的力量。2004年以来，向民航总局申请的民营航空公司有39家，已经投入运行的是17家，按照一架飞机5个机组10个飞行员计算，这些新成立的航空公司在拼命引进飞机扩大规模降低成本的同时，更是饱受无人开飞机之苦。
另外，中国目前的模拟机数量也很少，很难满足众多航空公司飞行员对模拟机的需求，由于每年在飞的飞行员也要进行两次模拟机复训，目前中国的模拟机数量基本只能够满足复训的要求，东航等传统大公司有自己的飞行员培训基地，也只能满足自己的飞行员的训练量。
由于一台模拟机引进价格1500万美元，还需要维修保养费用，教员费用在国外一小时也要128~130美元，因此国内一些民营航空公司还没有自己的模拟机。
于是，很多航空公司把自己的飞行员送到国外进行模拟机训练。
一般是两个成员一组，一组需要训练40小时，每小时要缴纳3500~4000元人民币的费用。模拟机训练结束后，转到本场训练费用保守计算也在20万元人民币，包括机场起降费、航油、教员的费用等。
此外，我国培养飞行员的航校目前的招生能力也捉襟见肘。
据记者了解，我国可以培养飞行员的航校主要有四川广汉飞行学院、中国民用航空飞行学院、天津民航大学以及南京航空航天大学。
其中广汉有自己全套的教学资源和设备，目前可以满足800名学员的学习和训练，但由于市场上飞行员奇缺，去年广汉就招了1400~1500名学员，自己的教育能力已经不能满足培训要求。
天津民航大学和南京航空航天大学则只是负责学员地面理论的学习，之后学员则被送到美国进行飞行训练，这样的训练费用有时反而更便宜，因为美国飞机教员多，而且空域开放。
而成立于2003年的我国第一家民营航校北京泛美国际航空学校，目前也遇到经营困难，公司选择的石家庄训练基地，由于周围都是军事飞行基地，常常拿不到飞行时刻，后来又到邯郸、包头建立了辅助训练基地，气候条件又不理想，只有半年可以满足飞行条件。
一位航空界业内人士告诉记者，对于民营航校，虽然目前可以拿到执照，却拿不到好的空域时刻资源和教员资源等必备资源，这是制约我国飞行员培训能力迅速扩容的重要原因，因为中国的空域70%都是军管，民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行；而在美国，80%的空域是民用的，空军训练基地甚至可以与民航分隔空域层进行飞行。
事实上，在中国要成为一名机长，要比在美国容易得多。在美国，一般是一个55岁的机长带2个40~50岁的副驾驶，当这个机长退休后，副驾驶才能有出头之日顶上去。
因此，“现在很多外籍飞行员也愿意来中国，因为这里晋升快，可以做跳板，但愿意来的都是副驾驶，这样回去的时候就是机长了，所以他们一般在获得机长执照后就不愿意呆在这里了。
”一位航空公司内部中层告诉记者。
目前民航局对招收副驾驶外籍飞行员有层层障碍，对外籍机长的引进审批则会比较宽松。根据记者的调查，目前主要是巴西、阿根廷等南美国家的机长来中国，他们要么就是年龄快到退休了（外国一般要求60岁，中国可以再飞五年），要么就是有技术差别的，比如国外有巡航机长一职，不是责任机长，不独立操作飞机起降，而中国则没有巡航机长和责任机长之分。
另外，外籍飞行员执飞中国的飞机也有很多限制，比如根据相关规定，在青岛、烟台、大连等军民两用机场，或者要经过敏感军事设施区域，都不能由外籍飞行员执飞。
3“飞天之望”：市场口子被撕开
由于飞行员紧缺的情况短期内难以改变，多渠道加快民航核心技术人才的培养也变得日益紧迫，飞行员培训和流动市场也在悄然发生着变化，开始向国外飞行员培训模式靠拢。
2006年初，深航在国内率先提出了自费培养飞行员的思路，并于去年7月接收了第一批自费飞行学员，还成立了深航自己的航校——鲲鹏国际飞行学校。
同时，为了拓宽飞行员的培养渠道，深航还与美国泛美国际飞行学校、美国CAPT航校、加拿大美联航空GFT飞行学院、加拿大蒙顿航校等国外知名飞行院校进行了合作办学。
岳鑫（化名）就是自费飞行员中的一员，刚出大学校门便又跨进了深航鲲鹏国际飞行学校，同时也成为深航的员工，在这里他是带薪学习，每个月有3500元工资。如果一切顺利的话，用两年的时间他就可以拿到飞机驾驶执照，但却没有相关学历。
入校前，岳鑫就与深航签订了一纸15年的合同，而不再是目前飞行员普遍签署的99年无限期合同。同时，60万元的学费也由深航提供担保向银行贷款（一般是按照商业贷款利率），由岳鑫毕业正式在深航工作后分期偿还。
据记者了解，在深航2007年招收飞行学员的工作中，像岳鑫这样的共有5000人参加了报名，其中有1120人通过笔试和面试取得了体检资格，307人最终通过体检，上个月，深航又开始面向全国公开招聘220名飞行学员。
从2007年12月到今年2月，深航还陆续送出4批飞行学员分别前往加拿大蒙顿航校第一期、美国CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙顿航校第二期受训，第五批飞行学员正在准备送至澳洲的航校进行培训。
深航鲲鹏国际飞行学校也于3月底开始了首期培训。而近几年来，像深航一样招收自费飞行员的航空公司也越来越多，飞行员培养开始慢慢地从学历教育转向职业教育。
“以前像广汉飞行学院这样的70万元培训费用都是航空公司埋单，因此航空公司不愿意轻易放走任何一名飞行员，现在飞行员转会已经逐渐市场化了，飞行员培训也需要市场化。
”东航一位高层告诉记者，在美国就是学飞费用飞行员自己付，然后报考航空公司，到时候飞行员的转会自由度也大。现在，有的经济实力不错的学员甚至不用贷款就报名航校学习，另外由于价格不菲的培训费需要学员自己支付，学员的学习态度也比以前认真了。
而对于目前刚刚放开却开口不大的飞行员流动市场，多位航空专家对记者表示，由于飞行员培训市场刚刚放开，目前将飞行员转会市场彻底放开也不现实。民航需要以安全稳定为先，放开太快也不利于民航稳定。
因此目前国家对飞行员流动的限制为不超过航空公司飞行员数量的0。5%~1%，具体比例由各地区管理局自己确定。
最近，民航华东管理局就召集华东地区的所有航空公司开会，公布将华东地区航空公司飞行员流动比例限制定为1%，另外还规定飞行员流动要与航空公司之间协商解决。
另外在飞行员紧缺的现实下，航空公司应在加大培训力度和引进的同时，也要在留人上做好工作，比如不断做飞行员工作，找他们谈话，介绍公司的眼前利益和长远利益。
而在争夺飞行员方面，一位航空业内专家指出，毕竟目前飞行员的身价已经被炒得很高了，航空公司也要考虑自己的市场经营能力，高薪挖人也有使公司竞争力下降，甚至导致亏损的危险。
而随着飞行员培训市场的市场化和航空公司的优胜劣汰，最终对飞行员的需求将达到供需平衡状态，市场资源将得到优化配置。
。收起
