枭龙战机的发动机除了俄国货就没别的选择了吗
探讨中国航空发动机为什么研制得这么辛苦 作者：lmy_19810908发表日期：2006-12-18 11:06:49
很多网友或许看过这篇文章《我们的航空工业只相当于60年代水平》
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我看完是百感交集啊!文章作者DD无非是通过此文来说中国如何如何的落后，进而反证印度如何如何的先进了!没错，航空发动机一直是我们国家的心脏病，制约着我们大飞机、重歼的研制。 但是DD不分青红皂白地讥讽我们航空工业落后的时候，本身就说明DD的无知!因为你根本不了解航空工业，看了几条新闻就不知天高地厚地讥讽起我们来了!
我们都知道航发是航空工业的王冠上的明珠，任何飞机的研制都离不开发动机，而一台好的航发直...全部
探讨中国航空发动机为什么研制得这么辛苦 作者：lmy_19810908发表日期：2006-12-18 11:06:49
很多网友或许看过这篇文章《我们的航空工业只相当于60年代水平》
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我看完是百感交集啊!文章作者DD无非是通过此文来说中国如何如何的落后，进而反证印度如何如何的先进了!没错，航空发动机一直是我们国家的心脏病，制约着我们大飞机、重歼的研制。
但是DD不分青红皂白地讥讽我们航空工业落后的时候，本身就说明DD的无知!因为你根本不了解航空工业，看了几条新闻就不知天高地厚地讥讽起我们来了!
我们都知道航发是航空工业的王冠上的明珠，任何飞机的研制都离不开发动机，而一台好的航发直接关系到一台飞机的性能。
所以到现在为止，全世界能设计造高性能飞机的国家不少，但能设计制造高性能航空发动机的国家也就那么屈指可数的几个。很多朋友都看过这条新闻，太行成功定型后，中国官方宣布中国是继美、英、俄、法后第五个能独立设计制造大推力航空发动机的国家!全世界能制造飞机的国家不少，但能独立设计制造大推力航空发动机的国家有多少个？全世界也不过5个而已!
很多朋友也许会很惊奇，为什么一个小小的航空发动机就这么难呢？发动机是把燃料转变成动力的装置，第一台具有现代意义的发动机应该算是瓦特发明的改良蒸汽机，随后柴油机、汽油机、蒸汽轮机等发动机相继诞生，二战末德国的喷气式飞机出现，顿时使当时满天横飞的螺旋桨飞机黯然失色，航空工业开始迈入喷汽式时代，60、70年代涡扇发动机出现，航空工业开始进入了涡扇发动机时代。
从第一台发动机的出现到现在的大推力涡扇发动机，可以看出发动机的设计制造历史不是一年两年，是整整两个多世纪，西方国家在这个行业领先我们多少年？在新中国建立之前，我们根本没有完整的发动设计制造体系，只有在新中国成立后，我们在引进苏联一些发动机后，从维修到仿制到开始自行设计，我们是用半个多世纪的时间来追赶已经在这个行业发展了两百多年西方国家!正是我们无数航空工业的工程师、设计师、技工在背后默默无闻地苦干，才有我们今天的成就。
我们用了半个世纪的时间，走完了西方两百多年的路，所以像DD之类站着说话不腰疼的无知者，你们没有资格指责那些为中国航空工业默默地追赶世界的工作者。
大家把大推力航空发动机比喻为“王冠上的明珠”为什么，因为它难。
难在什么地方？了解发动机原理的朋友多知道， 喷气式发动机通俗一点讲就是一个两端开口的圆筒，通过圆筒中压气机、燃烧室、涡轮的工作，将前端吸入的空气压缩、燃烧，推动涡轮驱动压气机工作，最后高温、高速的燃气从后端喷射出去，产生向前的推力。
要让流动的空气经过几米长、直径不到2米的发动机产生几千公斤甚至上万公斤的推力，其难度是何其的高!
喷气式发动机的工作特点是高温、高压、高转速、高负荷。发动机燃气温度越高，发动机推力越大；通过发动机的空气流量越大，发动机推力也越大。
在喷气式发动机中，最关键的压气机、燃烧室、涡轮组成发动机的核心机。涡轮驱动压气机以每秒上千转高速旋转，进入发动机的空气在压气机中逐级增压，多级压气机的增压比可达25以上。在涡扇发动机中往往采用双转子压气机，由高压涡轮和低压涡轮分别以最佳的转速驱动高压压气机和风扇，以达到更高的增压比和工作效率。
增压后的空气进入发动机燃烧室，与燃油混合、燃烧。要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流动的高压气流中稳定燃烧，就好像要在狂风中保证手中火炬不灭一样困难；同时要保护燃烧室火焰筒壁不被高温燃气烧蚀，光靠选择耐高温材料和耐热涂层还不够，还要通过燃烧室结构设计，采取冷却手段，降低燃烧室筒壁温度，保证燃烧室正常工作。
从燃烧室出来的高温、高压燃气流驱动涡轮叶片以每分钟数千转甚至上万转的转速运转，通常涡轮前温度要超过涡轮叶片材料的熔点。要让涡轮叶片在这种极端苛刻的工作状态下保持足够的强度正常运转，除了选择新型耐高温材料、采用定向结晶精密铸造工艺外，还要通过精细设计制造出多通道空心涡轮叶片，利用气膜冷却降低叶片表面温度，以便发动机上千片叶片在极端苛刻的工作环境下满足发动机工作的需要。
航空发动机综合了多学科和多种专业的技术成果喷气式发动机上大量使用高强度材料和耐高温合金，零部件精度要求达到微米级，叶片型面复杂，燃烧系统和加力系统薄壁焊接零件多，大量使用定向凝固、粉末冶金、复杂空心叶片精铸、复杂陶瓷型芯制造、钛合金锻造、微孔加工、涂层与特种焊接等先进制造技术。
航空发动机设计中有些地方是常人难以想象的。比如发动机减重，设计的时候就要把材料用得恰到好处还不出问题，几乎达到毫克必争的地步；因为通常发动机增加1公斤重量，飞机就要增重5公斤。比如发动机冷却设计，要让所用的材料在比熔点温度还要高的环境里正常使用，就要采取许多综合的技术措施。
由此可见发动机设计制造难度有多大。
要制造出一台像F-110-GE的航空发动机，不是你会设计，有技术，出了图纸就行的。还必须保证你能生产出来。你设计得再完美，但是你的工业制造技术跟不上，只会让你的设计停留在图纸层面，成为空中楼阁。
再来看看我们的太行发动机的一些技术指标：空气进量100kg/sec，涡轮前温度1700-1750k， 加力风扇的性能的一些主要数据，高、低转子的转速分转别是13 kr/min，16。2 kr/min，涵道比0。
5，增压比30，323 m/s和334 m/s，空气流量M=100 kg/s，主燃烧室及加力燃烧室供油量分别2。6 kg/s,2。85 kg/s。最大推力73。5kn，加力最大推力110kn
一台达到这个指标的发动机，不仅要求我们只是在设计这台发动机，还要涉及材料合成，冶金，锻造、材料加工、焊接……一系列相关科目的研究。
只有这些产业的技术进步了，我们才有足够的能力按设计要求制造出这台发动机来。
这就是很多人对发动机的设计制造认识的片面性，一台先进的发动机的设计关系的是一整套新技术的突破。我们面对的难题不是一个，而是包括冶金、材料合成、材料加工等一系列的难题。
所以我们要用20多年才能把英国的斯贝给仿出来。因为，我们在仿制斯贝的同时，也意味着，我们要在某些方面从零开始研究，突破一些技术比如热处理，钛合金技术研究，零件的微加工技术(要求精确到微米级)……这些技术研究出来以后，你还要把它产业化->然后制造出设备->出了设备后还要对操作人员进行培训->经过长时间的操作才能形成经验，做出合格的产品。
这只是整个发动机的某个零配件的制造，但它就已经这么复杂，何况整台发动机有几千个零配件？
可以这样打个通俗的比喻：我们中国去过别人家见过别人房子，现在自己想造一幢房子。首先我们要作出房子设计图，图出来后，我们才发现自己两手空空，造房子要材料和工具啊，这些我们都没，怎么办？我们还要先去研制工具，研制水泥等等，还要把这些工具水泥造出来我们才能进行房子建造。
而英、法、俄、美，他们因为工业革命的积累，很多年前建过茅屋，凉亭什么的，建筑经验丰富，而且早就拥有了工具和水泥。即使某些工具或材料没有达到要求，但他们只要对他们原有的稍加改进就可以达到要求，就能马上开工建造新房子了。
而我们什么东西都要全新研制。这个工作量肯定大了，所有的时间不长才怪。
所以，太行的研究成功意味着，我们现在也像西方国家美俄英法一样拥有了这些“工具”和“材料”，我们还通过太行的研制积累了发动机设计的宝贵经验。
太行的成功，不仅仅意味着我们拥有了一款大推力发动机，它象征了中国人拥有研究制造先进航空发动机的整个体系。它使得中国重工业，在冶金，材料合成、热处理、锻造、微加工……一系列技术上取得了长足的进步，是我们重工业制造体系的一次巨大进步。
尽管太行还显得不是很成熟，但是只要拥有了这个体系，我们会把太行改进得更加成熟可靠，同理，我们以后的高推比的发动机也会诞生得更快更容易。
那些嘲笑中国航空工业花了二十多年才仿制出斯贝的人，只能证明他们本身是无知的。
他们根本不知道，我们中国在这二十多年，走完的是西方所经历的那段更加漫长的道路。
为献身于中国航空工业的工作者致以最崇高的敬意!!!。收起
