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请教阿达、海天两位大师？后悬挂为

与极限越野车的通过性不同，通常，大家所讲的通过性是指在复杂、起伏道路上行驶能否刮汽车底盘。看汽车一般的通过性，主要是计算其最小离地间隙与轴距之比，比值越大，则该车通过能力越强。从这个意义上讲，采取什么形式的悬挂与通过能力无关。 下面我再多说几句悬挂问题。 拖曳臂悬挂是汽车后轮的“专利”，特点是左右两轮的空间较大和车身外倾角无变化，减震器不会发生弯曲应力，乘坐感较好，一但紧急刹车时，采用拖曳臂悬挂的后轮也会伴同车头下沉以平衡整个车身。 之所以现在小车多采用这种后悬挂，是因为其可以用最少的成本和空间达到最好的效果。当然，它与多连杆悬挂相比，在多向力的控制方面有差距， 扭力梁悬挂是半独立悬挂...全部

  与极限越野车的通过性不同，通常，大家所讲的通过性是指在复杂、起伏道路上行驶能否刮汽车底盘。看汽车一般的通过性，主要是计算其最小离地间隙与轴距之比，比值越大，则该车通过能力越强。从这个意义上讲，采取什么形式的悬挂与通过能力无关。
  下面我再多说几句悬挂问题。 拖曳臂悬挂是汽车后轮的“专利”，特点是左右两轮的空间较大和车身外倾角无变化，减震器不会发生弯曲应力，乘坐感较好，一但紧急刹车时，采用拖曳臂悬挂的后轮也会伴同车头下沉以平衡整个车身。
  之所以现在小车多采用这种后悬挂，是因为其可以用最少的成本和空间达到最好的效果。当然，它与多连杆悬挂相比，在多向力的控制方面有差距， 扭力梁悬挂是半独立悬挂，结构简单，传力可靠，但左右两侧轮受到冲击后会互相影响。
  虽然可以较好的过滤细小的震动，而对于较大的震动过滤不佳。 多连杆悬挂（如5连杆、4连杆）能大幅度减少产生于路面的多向力，较好地改善加速和制动时的平顺性和舒适性，不论是车辆入转弯还是制动，5连杆悬挂可使两个后轮形成正前约束，辅助了车辆控制性能，减小了转向不足。
  但制造、购买和使用成本较高。 通过上述分析可以看出，多连杆有很多优点，仅从技术的角度看，是最好的悬挂结构，但是，其多受力点较多，调校相对麻烦，并且在占用车身空间和制造成本上缺少优势，所以，特别追求舒适与驾驶性能的朋友可以考虑多连杆，如果是一般性实用，特别是选择中级以下车时不必过于在意它是否采用多连杆，前麦弗逊，后拖曳臂是既经济又实惠的搭配，完全适应城市道路行驶。
   悬挂技术是汽车的一个方面，如果不考虑成本，当然是越好越好，如果考虑成本，适用才好。这里有个汽车定位问题。中高档以上车求的是档次兼顾实用，中低档以下车求的是实用兼顾档次。 同价位的车成本大体相当，在汽车销售日趋激烈的当今，没有暴利车型，也没有赔本车型。
  汽车的发动机、变速器、底盘、车身、电器以及相关系统都很重要。任何事物都有双重性，如果把中低档汽车的所有部分都做到最强，它肯定会失去价格的优势，失去价格优势就必然会失去市场。由于要控制成本，汽车在某些方面示强了，肯定就要在某些方面示弱。
  这样做车的结果就是各车都有自己的卖点，也都有自己的不足。人们完全可以根据自己需要的主要方面进行不同的选择。 我个人认为，在现实与未来的用车环境中，中低档次的实用车，一是要质量稳定，故障率低；二是主要技术先进，相对省油；三是要讲求安全，比较舒适；四要讲究性能均衡、实用；五是价格合理。
  只有把这几个方面都做好，它就算是不错的实用车。而单单是某些方面先进还不能说明全部问题，否则，通用不会在美国、在全世界与丰田形成明显的市场效应反差。 运用哲学的观点看待这一问题，一是要全面，而不片面；二要抓住主要矛盾，兼顾次要矛盾。
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