"翔凤"为何不能改装成军用运输机?

请比较下C-130和运8的性能。

在世界各国空军使用的飞机中，没有比洛克希德公司的 C-130“大力神”（Hercules）更重要的了。自 1955 年开始生产以来，这种飞机不断地改进以满足不同的要求，但它的基本设计非常合理，以至现在的生产型飞机与原型机外型几乎没有差别。 这种飞机是按照美国空车的要求制造的一种能在简易机场起降，以涡轮螺旋桨发动机为动力的战术运输机。C-130 是美国最成功、最长寿和生产最多的现役运输机，在美国战术空运力量中占有核心的地位，同时也是美战略空运中重要的辅助力量。 Hercules 是希腊神话中大力神的名字。 历史 　　C-130 诞生在“柏林封锁事件”发生后。“柏林事件”起因是二战刚刚结束...全部

  在世界各国空军使用的飞机中，没有比洛克希德公司的 C-130“大力神”（Hercules）更重要的了。自 1955 年开始生产以来，这种飞机不断地改进以满足不同的要求，但它的基本设计非常合理，以至现在的生产型飞机与原型机外型几乎没有差别。
  这种飞机是按照美国空车的要求制造的一种能在简易机场起降，以涡轮螺旋桨发动机为动力的战术运输机。C-130 是美国最成功、最长寿和生产最多的现役运输机，在美国战术空运力量中占有核心的地位，同时也是美战略空运中重要的辅助力量。
  Hercules 是希腊神话中大力神的名字。 历史 　　C-130 诞生在“柏林封锁事件”发生后。“柏林事件”起因是二战刚刚结束后，由于苏联和盟国间矛盾逐渐激化，苏联为向西方盟国加压，封锁了所有通往西柏林的陆上道路。
  而西柏林在停战协议中是盟国的占领区，当时居民还需要靠盟国救援生存下去。苏联认为只要封锁西柏林一段时间，盟国必将向苏联让步。但盟国立即展开了从空中向西柏林运送救援物资的行动，在长达近一年的封锁期内向西柏林昼夜不断的空运物资。
  这一史无前例的大空运彻底打乱了苏联的计划，最后苏联不得不重开封锁线，倒落得个坏名声。 柏林空运使各国意识到战略空运的价值 　　“柏林事件”使各国充分认识到空运的重要性，而性能出色的运输机是空运力量的核心。
  因此当时刚由美国陆军独立出来的美国空军，于1951年向美国各大飞机制造公司发出关于新型运输机的技术招标，为期两个月，其技术要求细节如下： 　　运送 92 名步兵或 64 名全副武装的伞兵时，航程必须达到 1,980 千米；最大载重需达到 13,608 千克，能够运载当时美军大多数的装甲车辆、火炮和卡车等大型货物； 　　货舱主舱门设计应能使车辆直接进入，必须有空投伞兵用的侧舱门； 　　可在土质或钢板平铺的简易跑道上进行短距起降； 　　为了能进行低空低速空投，必须能在 225 千米/小时的低速条件下做稳定的掠地飞行； 　　能在一台发动机失灵的情况下正常飞行。
   YC-130 原型机 　　此后洛克希德公司的先进技术设计部门——即著名的“臭鼬工厂”（Skunk Works）很快地完成代号 L-206 的原型机。L-206 方案于 1952 年 11 月战胜了其他厂家的设计方案，获得了空军的原型机制造试验合约。
  原型机 YC-130 于 1954 年 8 月 23 日在加州伯班克完成首次飞行。空军对两架原型机的试验表示满意，随后在 1953 和 1954 年订购了 27 架 C-130。第一架生产型的 C-130A 于 1955 年 4 月 7 日试飞，1956 年 12 月 9 日开始交付美国空军，第一装备这种新型运输机的美国空军部队是从 1956 年 12 月开始进驻阿德莫尔空军基地的第 463 战术空运联队。
  早期飞机总货舱净容积是 12。19×3。05×2。74 立方米。 　　C-130 采用上单翼、四发动机、尾部大型货舱门的机身布局。这一布局奠定了战后的中型运输机的设计“标准”，此后绝大多数中型运输机都没有跳出这个框框。
  众多的重型运输机也采用了相似的设计。因此说 C-130 是当代运输机的“鼻祖”，也并不太过分。 　　C-130 设计上最大的特点是其设计彻底的力求满足战术空运的实际要求，因此它非常适合执行各种空运任务。
  铝合金半硬壳式结构机身大型的尾部货舱门就是一个好例子。这一设计起源于二战中的军用滑翔机，运输机中 C-123 是第一种采用这种设计的型号。但是把这一设计完善并推而广之的是 C-130。C-130 的货舱门采用了上下两片开启的设计，能在空中开闭；在空中舱门放下时是一个很好的货物空投平台，尤其是掠地平拉空投的时候，在地面又是一个很好的装卸坡道。
  而且该舱门也是整机气密结构中的重要一环。各种 C-130 的货运型都可以贴地投放 11,000 千克重的货物。投放时，飞机贴地飞行，后舱门打开，首先拖出一个钩子，钩子的另一端与货盘和货物相连，当钩子与地面空投场上的钢索啮合时，货物就被从后舱门拖出。
  由于货盘有能量吸收系统，货物滑行 30 米后停下。当货物超过 22,000 千克时，需要使用条带式降落伞将货物从货舱中拖出。 从内部看 C-130 的货舱门 　　C-130 的主起落架舱也设计得很巧妙，起落架收起时处在机身左右两侧旁突起的流线型舱室内。
  这个设计使得起落架舱不会占用宝贵的主机身空间，大大方便了货舱的设计，且使得主机身的结构能够连续而完整，强度大。另外一个好处是这种设计左右主轮距较宽，在不平坦的简易跑道上稳定性好。当然缺点也很明显：突起的起落架舱增大了飞行阻力，但总体上利大于弊，因此这一设计也为之后的各种运输机沿袭。
  C-130 起落架舱内还装有用于启动四台主发动机的辅助动力装置，在战地条件下不需要地面设备的帮助就可以起飞或移动。 C-130 的主起落架机轮 　　上单翼也是 C-130 的一大特点，当然此布局第一次被采用不是在 C-130 上。
  二战时上单翼的设计并不流行，因为中低翼布局能令起落架的高度缩短，且制造上较为简易。但随着运输机吨位体积的不断飙升，中低翼设计的缺点越来越突出：增大的螺旋桨使得机翼离地的距离必须增大，但这样的话沉重的机身离地距离也增大了，对机身强度、起落架的要求更高了，装卸货物也很麻烦。
  因此上单翼在这个时候就很可贵了：即可留出足够离地距离给螺旋桨（也包括翼吊式喷气式发动机），又使得机身能贴近地面。战后大量运输机采用了上单翼布局。C-130 机翼的详细资料为：翼根翼型为 NACA 64A318，翼尖翼型 NACA 64A412，上反角 2°30′，安装角翼根 3°，翼尖 0°，1/4 弦线后掠角 0°。
  全金属双梁受力蒙皮结构，机械加工的整体加强变厚度蒙皮壁板，长度 14。63 米。副翼由普通铝合金制成。串联式液压助力器，由两套独立的液压系统供压。副翼上有调整片。富勒式铝合金后缘襟翼，机翼前缘用发动机引气防冰。
   　　总而言之 C-130 在设计上是相当完美的，这也使得其发展改进的余地很大。 家族 　　C-130 可按需要运送或空降人员以及空投货物，返航时可从战场撤离伤员。经过改型后，还可用于高空测绘、气象探测、搜索救援、森林灭火、空中加油和无人驾驶飞机的发射与引导等多种任务。
  为了适应不同用途，C-130 有如下各种型别： 　　C-130A 第一种生产型。装 4 台 T56-1A 涡桨发动机，单台功率 2,296 千瓦（3,750 轴马力）。三桨叶螺旋桨直径 4。
  6 米，总燃油量 19,865 升，后又增装两个容量各为 1,705 升的翼下副油箱。最大起飞重量 56,337 千克，有效载重 15,876 千克，航程是 3,520 千米。1955 年 4 月 7 日首次试飞，1956 年 12 月开始交付使用，1959 年 2 月停产，共生产 231 架，其中包括澳大利亚空军使用的 11 架。
  最初的 27 架使用 AN/AN-42 雷达，后期采用 AN/APN-59，机首因此增大，结果获得了“小木偶鼻”的外号。 澳大利亚空军的 C-130A C-130A 极初期型，没有突起的机鼻 　　C-130B 发展型。
  装 4 台 T56-A-7A 涡桨发动机，单台功率 3,017 千瓦（4,050 轴马力）。采用四桨叶汉密尔顿标准螺旋桨。在内侧发动机短舱以内的机翼里增设了油箱，总燃油量从 18,000 千克增加到 20,000 千克。
  加强了起落架，飞机起飞总重增加到 61,200 千克，为适应更大的起飞重量，机身结构进行了加固，液压和电子设备也进行了改进。速度增加了 24 千米/小时。1958 年 11 月 20 日首次试飞，1959 年 6 月 12 日开始交付使用。
  共生产了 230 架，其中包括印度空军 10 架、加拿大空军 4 架、巴基斯坦空军 6 架、南非空军 7 架；有 4 架改型为 LC-130F，12 架改型为 HC-130G，46 架改为 KC-130F、7 架改成 C-130F。
   涂有东南亚迷彩，正在卸货的 C-130B，此场景很容易让人想起越南战场 　　C-130C 美国空军附面层控制试验机，编号 NC-130B。飞机外侧发动机为 YT56-A-6 涡轮螺旋桨发动机，起飞时发动机的尾流吹过副翼、襟翼、方向舵和升降舵，可使飞机失速速度减小到 97 千米/小时。
  起飞总重 45,360 千克时，起飞滑跑距短到 170 米，着陆滑跑距离缩短到 190 米。原型机于 1960 年 2 月首次试飞，后计划取消。 C-130C 正在 NASA 进行大角度着陆测试 　　C-130D A 型的改进型。
  主要用于南北极地，共制造了 12 架。起落架改成机轮滑橇式，可使用助推火箭起飞。为适应去南极的长途飞行，在机翼下增挂两个容量各为 1,705 升的副油箱，机舱内又增设两个容量各为 1,890 升的油箱。
   陕飞集团公司生产的运-8系列中型、中程货运飞机是目前国内唯一能进藏的国产飞机。该机不仅能很好地适应我国日益发展的邮政航空运输和其他航空货运业务的市场需求，广泛满足货物航空运输服务的要求，在通用航空领域也有着广泛的用途，曾在历次抗震、抗洪抢险救灾中发挥了巨大作用。
  目前公司还在发展研制减少驾驶舱机组人数、提高货运能力和高温高原能力的新运-8型别。 　　运-8系列飞机是陕西飞 机工业（集团）有限公司研制并批量生产的载重量20吨级的中型、中程货运飞机，是我国目前批量生产的最大的国产飞机。
  自1974年以来，已生产交付了15种型号、80余架，除主要装备部队外，还有一定数量的飞机进入了民用市场和国际市场。截止到2001年6月，运-8系列飞机已经累计安全飞行了110415小时、110455个起落，飞遍了祖国除台湾省外的所有地区，出色地完成了各种常规和特种任务。
   　　 运-8飞机目前已完成了飞行性能、操稳特性、结构强度、单发停车、失速、空投空降等项目的科研试飞，经历了高温、高寒、高原、潮湿、盐雾等恶劣环境的考验，是唯一能进藏的国产飞机。事实证明，运-8飞机是一种适合我国国情、用途广泛的机型。
  根据运-8飞机的飞行性能可以看出，以北京为基地，当飞机商载为16吨时，其活动范围可覆盖从北京到国内各主要城市航线的85％以上；当飞机商载为12。5吨时，覆盖率几乎达到100％；当飞机商载为10吨时，运8飞机就可以从北京飞达我国的任何地方。
  这对我国日益发展的邮政航空运输和其他航空货运业务来说无疑是最合适的。运-8系列飞机不仅能广泛满足货物航空运输服务，在通用航空领域也有着广泛的运用。它在历次的抗震、抗洪抢险救灾中曾发挥了巨大作用，是我国在抢险救灾中动用最多的机种，被誉为"空中救星"。
  运-8飞机还被成功地改装成航测机，在我国的航空测绘上，起到了重要的作用。 　　 设计和使用特点 　　运-8飞机具有货舱容积大、载运能力强、航程远、经济性好、机场适应性强、安全性好、有较好的适航基础和便于货物装卸等特点。
   　　 该机货舱容积达137。6立方米，地板总长19米，地板最大宽度为3。5米，顶棚最高为2。6米。运-8飞机承载强度高，配有两条承载通道，一次可装散装货物20吨或集装货物16吨，并有货运系统来保证集装箱或集装平板的装卸。
  机上设有货桥式尾大门，可使有轮设备或机动车辆直接进入机舱，从而大大减轻了货物装卸的劳动强度，也缩短了货物的装卸时间。运-8由于采用低压轮胎、小车式起落架，对机场要求低，甚至可在简易跑道、草地、砾石地上起飞着陆，对机场的适应能力较强。
   　　 该机具有良好的使用经济性。根据国际通行的直接使用成本(DOC)计算方法，在包括年利用率、燃油价格、空勤费用、起降航路费用、贷款利率、保险费、备件系数、大修费用各项参数均与图-154、波音737、C-130采用相同标准时，运-8的直接使用成本为1。
  53元/吨·千米， 比图-154的1。74元、波音737的2。11元和C-130的1。83元都要低。 　　 经运-8飞机的三发鉴定试飞证明，即使在起飞滑跑过程中临界发动机（即最外侧发动机）停车的情况下，运-8飞机也可安全起飞或中止起飞。
  三发升限可达8100米，因此可以安全、顺利地继续完成飞行任务。运-8飞机在一侧双发停车的情况下，仍能保证安全着陆，因此飞机的安全裕度是相当大的。 　　 运-8系列民用货运型飞机按CCAR25部和CCAR121部适航条款进行了适航审查工作，现已取得运-8F、运8-F100、运8-F200型飞机的适航证，运8-F400型飞机即将取得适航证。
   　　新型别的改进与发展 　　为适应民机市场需要，陕飞集团先后成功研制了运-8F、运-8F100、运-8F200等系列型号。为了进一步开拓运-8民用市场，适应市场竞争的需要，陕飞集团近年来又开展了对运-8F400和运-8F600型飞机的研制。
  目前运-8F400飞机已经研制成功，于今年9月份开始交付用户。运-8F600飞机的研制已经全面启动，计划2004年投放市场。其中： 　　 运-8F400型 是在运-8F200型民用飞机的基础上，针对市场及用户需求改型设计的。
  采用三人驾驶体制，对驾驶舱布局进行了新设计，使驾驶舱的布局合理、美观和整洁，舒适性、可视性、可操纵性更好。机上安装了美国霍尼维尔公司生产的先进综合显示系统和通讯、导航、仪表、雷达等电子设备，能保证飞机在各种复杂的气象条件下安全飞行。
  对机上电气插接件进行的小型化设计进一步减轻了飞机的重量。 　　 由于3人驾驶体制与原准机的5人体制相比，减少了机组费用，大大降低了飞机的直接使用成本，每架飞机每年可减少空勤人员费用约96万元人民币，飞机全寿命期内可节约费用1248万元。
  飞机的驾驶体制更改后，减少了相应的设施，使飞机的空重减轻600千克。如果把它用作货运，每架飞机在全寿命期内可增加3159万元人民币的收入，可见运-8F400飞机的经济性在原运-8飞机的基础上大大提高 。
  全新设计的驾驶舱更加宽敞整洁，提高了飞机的舒适性。由于安装了先进的电子设备和综合显示仪表，使飞机的使用性能和经济性得到了进一步提高，并保障了飞机能在各种复杂的气象条件下安全飞行。运-8F400飞机现已研制成功，在今年9月份首架飞机交付中国邮政航空公司使用。
   　　 运-8F600型 该型机是在运-8F400基础上的进一步改进型。改进项目包括：换装了普惠公司的PW150A发动机和英国道蒂公司的R408复合材料螺旋桨 ，提高了发动机的高温高原功率，改善了飞机的高原高温性能，降低了使用成本；设计了新的货运系统以提高集装货物的装卸效率；进行了延长机体总寿命以降低直接使用成本，提高使用经济性的改进，进一步将3人驾驶体制改成2人驾驶体制，并改装了引进的APU辅助动力装置和环境控制系统；进一步改善了座舱环境。
  机上装有美国霍尼韦尔公司研制生产的先进通讯、导航、仪表、雷达等设备，能保证飞机在各种复杂气象条件下安全飞行。 　　 运-8F600型飞机的研制，使运-8飞机性能得到了质的提高，通过对国内航空公司的走访表明，运-8F600型飞机能适应市场和用户的需要。
  目前，运-8F600型飞机的意向订货为20余架。国外用户，如巴基斯坦等也对该机提出了购买意向。 　　 运-8F600型飞机可满足国内民航公司货运机队建设的需要，适应飞速发展的货运市场对中型货运飞机的需求。
   随着我国西部大开发战略的实施，运-8F600型飞机将成为我国航空货运的主力机型，为我国的航空货运发展和西部地区的开发作出更大的贡献。 附运-8的详细性能： 概　　况 　　Y-8是中国陕西飞机制造公司研制的四发涡轮螺桨中程多用途运输机。
  1969年开始由西安飞机工业公司设计，1971年投入3架生产，01号机在1974年12月25日首次试飞成功，随后这架飞机用于静力试验。与此同时，西安飞机工业公司将02、03号两架飞机散装件以及技术资料和Y-8专用的部分工艺装备等转至陕西飞机制造公司继续试制。
  02、03号飞机分别在1975年12月和1977年1月试飞成功。1980年1月国家批准设计定型后转入小批生产。 　　Y-8飞机用途广泛，具有空投、空降、空运、救生及海上作业等多种功能。 　　用于空运：一次可以装载散装货物20吨或集装货物16吨；可以同时装载两辆解放牌卡车；可一次装载国际标准A型集装箱4个或M型集装箱4个，或G型集装箱2个；稍加改装，就可运载直升飞机。
  它是运载大型设备、集装箱、精密仪器、电子产品、鲜活食品和玻璃、陶瓷等易碎物品的理想工具。 　　用于空投：它可以安全地空投食品、医疗用品、吉普车、中型卡车和武器弹药等。既可单件空投，又可多件连投。
  单件空投最大重量可达7。4吨，全机可空投总重量达13。2吨的物资。 　　用于空降或机降：一次可空降82名伞兵或机降执行抢险、救灾和灭火等紧急任务的人员。 　　用于救生：它可担负伤员运输任务，一次可运送重伤员60名，轻伤员23名和随机医护人员3名。
   　　Y-8飞机在中国国防建设和国民经济建设的许多领域里发挥着重要的作用。于1985年荣获国家科学技术进步一等奖。 　　Y-8价格是国际市场上同级运输机价格的1/3。一些国家已对购买Y-8飞机发生兴趣，至1993年已出口7架。
   　　Y-8飞机目前有如下型别： 　　Y-8　基本型，典型军用运输机，具有战术运输机的各种特点。尾段为气密舱，装两门自卫机炮，设有射击员座席。 　　Y-8X　海上巡逻机，在基本型上改装。
   　　Y-8A　直升机载机，用基本型改装而成。 　　Y-8C　气密舱型，1985年完成方案论证。1990年12月首飞，1992年12月设计定型。 　　Y-8D　民用出口型。 　　Y-8货机型　1985年根据北京腾龙货运航空公司的订货要求改装，比基本型空机重量减少1700千克，从而可以增加货物或增加航程。
   设计特点 　　机翼　平直梯形悬臂式上单翼，双梁箱式结构。翼剖面为低阻层流翼型。机翼由中央翼、中外翼和外翼三部分组成。机翼安装角4°，中外翼有1°上反角(相对于中央翼)，外翼则有3°下反角(相对于中外翼)，呈“海鸥”式，使飞机在颠簸气流中仍有良好的动态品质。
  增升装置采用双缝后退式襟翼。襟翼外侧为差动式副翼。中外翼前、后梁之间共安置26个软油箱，中、外翼内部为结构整体油箱。 　　机身　全金属半硬壳式结构。分前、中、后、尾四段。前段又分两部分，前半部是驾驶舱，配有正、副驾驶员、领航员、通信员和空中机械师座席，机组乘员包括尾炮射击员共6人；后半部为可乘坐14名随机人员的押运舱。
  机头罩用有机玻璃制成。整个前段为密封舱。中段为货舱，地板下有前、后副油箱舱。货舱上部备有一台起重2300千克吊车，便于装卸货物。货舱总容积为123。3米3。后段的前部是货舱大门，后部与尾翼相连。
  尾段也为密封舱，设有射击员座席。 　　尾翼　普通梯形尾翼，舵面均为手操纵但有较大的轴式补偿和调整片，以及随动补偿片。 　　起落架　前三点布局。前起落架有两个机轮，可左右旋转35°，起飞后向后收入前起落架舱内。
  主起落架分左、右两组，各有4轮，每轮各有一液压刹车装置。起飞后向内侧收入机身。10个机轮均为低压轮胎，可在简易机场、草地、砾石地起降。 　　动力装置　4台WJ-6型涡轮螺桨发动机，配用自动顺桨、自动变距的J17-G13型螺旋桨。
  单台最大功率3120千瓦(4250当量马力)。　　系统　液压系统由装有左右两套独立的系统和电动泵、手摇泵组成，两套系统单独工作，又可由连通开关接通，互为备用。左系统工作压力152×105帕(155公斤/厘米2)，右系统147×105帕(150公斤/厘米2)。
  当飞机在空中因故障使液压油漏光时，机上燃油亦可代作液压油使用。 　　供电系统有直流电源和交流电源及备用蓄电池。 　　气密舱内的高空设备，可自动保持舱内压力、温度和良好的通风，自动控制舱温在16～26℃范围内。
  飞机货舱为非气密舱，但有热空气加温和低空通风设备，冬季外场温度0℃时货舱可保持在10℃以上。 　　氧气系统分气密舱和非气密舱两套。气态氧源储于玻璃钢气瓶中，总容积810升，压力均为147×105帕(150公斤/厘米2)。
  可供102人使用3小时10分。 　　燃油系统由供油、压力加油和通气三部分组成。防冰系统分热空气防冰和电加温防冰两种，热空气防冰用于机翼前缘及发动机进气道前缘等部位，电加温防冰用于尾翼前缘、螺旋桨前缘及风挡玻璃等部位。
   　　机载设备　通信设备包括DS-3、DF-2短波收发机、JDT-1短波单边带电台、CT-3超短波电台、JT-6A机内通话器等。导航系统为多普勒导航体制，由HZX-1航向姿态系统、BXW-2转弯仪、ZDP-1地平仪和KJ-6C自动驾驶仪等组成。
  还有WL-7无线电罗盘、WG-3无线电高度表、XS-6信标接收机等供远程导航用。HL-3自动领航仪，可通过自动驾驶仪控制飞机沿预定的航线飞行。DPL-1多普勒雷达、HAL-2航行雷达与HL-3、HZX-1、WL-7等配套使用，可保证飞机昼夜安全飞行。
  还有WJ-2A护尾器、WD3敌我识别器。 　　空运、空投、空降设备　Y-8飞机用于运送物资时，机上装有两台电动绞车，单台拉力15吨，可将大型货物拖入货舱；中小型货物可用机上2。3吨的梁式吊车放置到货舱内任意位置；解放牌卡车可由随机货桥直驶货舱(同时可装两辆)。
  货舱地板上设有系留装置，保证装机货物在飞行中不发生相对位移。用于空投时，可空投1、2、4及6米规格的空投平台，空投单件最大重量7。4吨。机上设有滚棒装置、侧导轨，保证投货平台出机时间不大于6秒钟。
  Y-8飞机用于运送人员时，货舱内可迅速装上伞兵座椅，可乘坐全副武装士兵96名。机上还设有跳伞钢索等空降设备，一次可空降伞兵82名。如用于运送伤员、货舱内可安装60副担架床，一次可转运重伤员60名、轻伤员23名，还可随乘3名医护人员。
   技术数据 外形尺寸 　　翼展　　　　　　　38。0米 　　机长　　　　　　　34。02米 　　机高　　　　　　　11。16米 　　展弦比　　　　　　11。85 　　机翼面积　　　　　121。
  86米2 　　主轮距　　　　　　4。92米 　　前主轮距　　　　　9。58米 　　螺旋桨直径　　　　4。5米 内部尺寸 　　货舱 　　　长度　　　　　　13。5米 　　　宽度　　　　　　3。
  0～3。5米 　　　高度　　　　　　2。4～2。
  6米 重量数据 　　最大起飞重量　　　61000千克 　　最大着陆重量　　　58000千克 　　空机重量　　　　　35488千克 　　最大载油量　　　　22909千克 　　最大有效载重　　　20000千克 性能数据 　　最大平飞速度　　　662公里/小时 　　最小飞行速度　　　248公里/小时 　　巡航速度　　　　　550公里/小时 　　起飞离地速度　　　238公里/小时 　　着陆速度　　　　　240公里/小时 　　海平面爬升率　　　10米/秒 　　升限　　　　　　　10400米 　　最大续航时间　　　10小时30分 　　起飞滑跑距离　　　1270米 　　着陆滑跑距离　　　1050米 。收起