什么是0龙骨
McLaren MP4-20在今年年初还没有发布时期，是最为世人所期待的新车作品之一，与Ferrari的F2005相比，虽然Costa的衣钵接任让人多少有些担心，但毕竟F2004的优秀基础以及Rory Byrne的手把手指导平台依然存在。 然而对McLaren而言，如果让我们回忆起 McLaren进入2000年以来的各种惨痛经历遭遇，几乎很少有人在今年开局对他们持有些许微薄期待。2000年倒数第2站美国站，Mika Hakkinen变速箱损毁退出将胜利拱手让给了Michael Schumacher，几乎就宣告了 McLaren陷入长期低靡怪圈的开始。 接着，噩梦持续了整个2001年度。...全部
McLaren MP4-20在今年年初还没有发布时期，是最为世人所期待的新车作品之一，与Ferrari的F2005相比，虽然Costa的衣钵接任让人多少有些担心，但毕竟F2004的优秀基础以及Rory Byrne的手把手指导平台依然存在。
然而对McLaren而言，如果让我们回忆起 McLaren进入2000年以来的各种惨痛经历遭遇，几乎很少有人在今年开局对他们持有些许微薄期待。2000年倒数第2站美国站，Mika Hakkinen变速箱损毁退出将胜利拱手让给了Michael Schumacher，几乎就宣告了 McLaren陷入长期低靡怪圈的开始。
接着，噩梦持续了整个2001年度。当年5月，Paul Morgan死于自行驾驶飞机的意外空难事故，这1年的MP4-16已经公认为车队10年来最差的作品，同年Ilmor和Mercedes-Benz的合作出现了互相不信任的危机，年底Hakkinen以失败的姿态黯然离开F1,全年只拿下2次分站冠军。
2002年是车队“蓄芳待来年”的过渡1年，虽然MP4-17A一直使用并进化为跨度很长的D版本，但其根本还只是一辆过渡版本的赛车。虽然如此，但许多打上卧薪尝胆之后McLaren烙印的东西，从那时起开始浮现出来：双龙骨标准底盘结构、双离合器变速箱、修改版本的与CA、TAG、Siemens公司合作的Atlas遥测分析系统等等，似乎都在孕育着蛰伏中车队的期待和盼望，等待2003年春天的快快到来，因为McLaren将2003年定为打翻身仗的关键1年。
然而翻身仗的正反面却被自己完全颠倒，翻身变成了对手将McLaren彻底打压成为鱼腩的又一次机会，在对手耻笑声不绝于耳的时刻，肩负重任耗费巨额物力人力的MP4-18在瞬间垮塌，精心设计准备将近2年的图纸和数据已无任何可继续扩展利用性。
无地自容的 McLaren失去了所有的寄托，所有他们设想的革命性、历史性设计，都由于种种因素导致最终溃败，从2003年5月21日首次测试MP4-18，到7月份基本宣告该车不再具有延续发展价值，双龙骨结构的先天障碍性顽疾就是罪魁祸首之一。
双龙骨结构由于必须承付前悬挂系统连接点的重任，因此双龙骨自身牢固程度就显得非常关键，虽然是业内多年难题但是 McLaren依然采用了他们首创的在龙骨结构内部增加稀有金属配方以增强连接点牢固程度的可能性，这也是2002年他们潜心打造MP4-18时期所着重解决的内容。
然而在牢固度基本解决之后，车队却遇到了在风洞测试中无法明显暴露出来的弊端：赛车整体配重严重失衡，双龙骨结构内部在强化加固之后，迫使赛车自鼻锥开始至分流板部位重量严重超出合理范畴。MP4-18（19、19B）在刹车的阶段，由于刹车过程的物理特性中本身车体重心的前移再加上双龙骨结构的过于繁重，直接影响了赛车的转向性能。
同时后悬挂系统的设计，搭配Michelin轮胎始终水土不服，更替了许多改进方案依然毫无效果。最终形成车前部重量过于繁重导致赛车性能极端恶化，严重的转向不足的倔强性几乎是无法克服的。这些问题虽然到了2004年的MP4-19B时期有了明显的缓解，但是在此底盘平台上予以根本解决已经确定无法成行。
双离合器变速箱是继1993年Williams车队尝试以来，10年后的又一次实际应用， McLaren希望将这项具有决定意义的性能提升，从Audi量产车中对跑车加速阶段的性能提升，更好的借鉴利用并发扬到F1中来。
然而双离合器变速箱本身就有先天不足，其极度精简之后的重量依然大约有52公斤左右（Ferrari F2004的变速箱约为39公斤），位于引擎和后悬挂系统桥接之间的紧密狭窄地带，由于巨大的双离合器变速箱的装配显得非常的臃肿，MP4-18的排气管走向设计，起初由于变速箱位置导致传导热能的阻碍问题，因此车队采取避开硕大的变速箱体的方法，而将排气管延伸至尾部扩散器上方。
这是一种属于2000年以前的旧式走向设计，繁复走向设计的同时也将造成动力输出上的损失。当处心积虑不断修改，耗费九牛二虎之力之后变速箱终于被勉强“塞”到了原先预想的位置，新的问题再次接踵出现。这次技师发现狭窄的不可想像的区域内由于本身散热空间不够，导致变速箱温度在很短的时间内剧烈升高，并直接导致引擎盖区域后方至后侧阻尼覆盖范围内的碳纤维车体外壳因受超过承受能力的高温，而迅速泛黄变脆，部分特别受热部位甚至出现斑驳的黑焦色。
如此弊端不仅仅影响了车体的牢固程度，同时在如此密闭超越正常范围的高温下，变速箱本身运作的故障率开始大幅度增加，变速箱油在短时期即被大量消耗。早期MP4-18引擎在高转速阶段出现的动力莫名丢失及提速乏力，除了引擎本身设计缺陷，也与变速箱过热导致不在控制范围内的热传递有关。
而当 McLaren车队针对此问题忙碌的热火朝天的时候，FIA竞赛主管Charlie Whiting冷不丁下达了一次最后通牒：所有的双离合器变速箱技术将不得被采用到正式比赛中来。车队之前的研究在瞬间白费成为泡影，本身先天弊端产生的问题再加上无法满足合理规则上的双重打击，使得McLaren从MP4-19开始很不舍得的彻底废弃了，原本已经有所改进的双离合器变速箱的继续研究工作。
2004年的MP4-19及19B的推出，只是为了完成比赛而做的一部“搪塞”作品，类似于2003年的MP4-17D，只是17D是尚为颜面所搏斗，而19及19B的诞生McLaren其本身基本就没有给于过什么指标和要求。
但是MP4-19A(B)，却很好的替McLaren论证了许多从MP4-16开始的设计误区和缺陷，几乎是利用一个赛季来论证并推翻了许多原先占据主导地位的设计想法，而这一切是在火红辉煌的Ferrari有史以来最光辉的统治性1年中默默完成的。
于是到了2004年收关阶段，我们依稀的开始从MP4-19身上看到了一些今年被广泛采用的标准格式，例如在2004年在意大利Monza所采用的宽泛构造鼻锥，其已经成为MP4-20取代原先纤细尖锐鼻锥的替代品，改变的真正想法在哪里？后文会有阐述。
这年比利时站小胜也开始逐渐凸现赛车改进之后的能力，在Spa拿到第1的技术意义，能够与Barcelona、Silverstone、Suzuka相当。作为一个真正相对成熟平台的次年过渡，McLaren已经准备就绪。
2005，从蓄势到待发
McLaren MP4-20在它刚刚登场的时候让车队着实捏了把汗，因为起初她并不是一辆有足够速度的车，除了缺乏速度外赛车还缺乏更至关重要的一点：稳定性。
这个问题却恰恰是萦绕McLaren心头4年多最棘手最无法解决并感到恐惧的问题。难道走了4年多时间的迷宫在今年自信满满所找到的出口，只是一个海市蜃楼吗？
Kimi Raikkonen前3站澳大利亚、马来西亚、巴林最终成绩分别是第8、9、3名，3站仅仅拿到7分，第4站圣马力诺传动系统问题退出，西班牙摩纳哥站连续冠军，但在欧洲站遇到由于轮胎磨损而导致的悬挂系统问题导致退出。
往后比赛除了美国站无成绩外开始真实的体现了MP4-20的能力。
Juan Pablo Montoya今年有3站比赛是非正常减员，分别是巴林和圣马力诺站（打网球意外骨折），以及加拿大站（遭黑旗处罚），在其他比赛中最好成绩仅仅是马来西亚站的第4位。
而Renault的Fernando Alonso除了加拿大站因为自己失误退出比赛外，其他比赛全部完成，半程期间更是获得5个分站冠军。最差成绩是摩纳哥站的第4位，当然一切还是由于后胎软硬度选择失误，同时错误的调整了牵引力控制系统协调比率。
在这些略微有一些枯燥乏味的名次回顾之后，McLaren的问题很清晰的显现出来，那么针对这些问题车队采取了一些怎样的整改措施呢？
McLaren MP4-20在今年目前为止已经完成了3个主要的赛车改进，这分别包括：
1。
在冬季测试时期确定采用牛角格式的引擎盖背上附属翼片、强化前部设计构造，宽泛格式鼻锥、分流板连接点修缮性调整，在摩纳哥站之后，正式放弃使用4年之久的双龙骨结构改为无龙骨结构。
2。在圣马力诺站前完成再一次的Ilmor内部调整，Mercedes-Benz部分Stuttgart本部员工开始接替Ilmor部分公司员工，基本主导设计、制造全过程，并在Imola推出针对前3站弊端的改进款FO110R引擎。
至今年年底前，基本完成Ilmor的股份收购，实行全盘Mercedes-Benz管理运作。
3。在西班牙站前与Michelin协同完成自2002年以来一直没有彻底解决的后悬挂系统与轮胎搭配所导致的若干问题，改进尾翼及尾部扩散器结构，增加尾部下压力获得与稳定性。
McLaren在这些调整中，最为坚决的就是痛定思痛后彻底摒弃双龙骨结构，然而采用无龙骨结构足以让人瞠目结舌，其设计思路由何而来呢？
无龙骨前悬挂系统
无论是单龙骨还是双龙骨，其设计取向是完全不同的。
单龙骨只为承载前悬挂系统而存在，在空气动力学上单龙骨是一个不受欢迎的阻碍物，因此除了考虑悬挂连接点的问题之外，车队一般将单龙骨设计成为一个梭状的构造，迎风面符合赛车气流疏导标准尽可能的降低其本身所造成的气流紊乱。
最近几年开始，所有的单龙骨底盘结构车队为了克服这个问题，都会增加一些疏导叶片甚至许多特殊设计的气流疏导构造来解决这个问题，Renault R25采用了V字形附加一些各有用途的小叶片来规整气流部署起到了很好的效果，而Ferrari、Williams、BAR等车队则都根据自身风洞测试结果进行一些更符合自身情况的设计改良。
双龙骨存在的根本原因，并非仅仅为承载悬挂连接点而存在，其根本取向是为更好的解决前悬挂系统下方一直以来难以规整气流的终极解决方案，其所营造的稳定的低压区、通畅的高速气流通过性、以及更好的将气流指向分流板、底盘下方的能力，是单龙骨所根本不可能具备的。
但是其本身结构重量的增加，也会使车队对解决这对有缺点的平衡难题而头痛不已。通过求证请教Ferrari、Renault、Michelin等车队或轮胎提供商的技师或测试车手，所有人都认为无论单或双，F1在前悬挂下方的气流及对赛车整体平衡之间，无论如何调整，永远不可能做到完美。
自2004年匈牙利站开始Williams FW26放弃双龙骨构造之后，McLaren成为了当时唯一一个还坚持搭配双龙骨结构的车队。进入2000年以来，由于F1材料学的不断进步，以及双龙骨构造所产生独特优势的诱惑力，Jordan、Arrows、Sauber等都尝试采用过双龙骨构造的底盘。
其中极端造型的双龙骨Arrows A21的缔造者Mike Coughlan，于2001年年底Arrows车队倒闭之时被挖至McLaren，管理设计团队并晋升为McLaren首席设计师，并与McLaren前首席设计师2002年晋升为McLaren工程项目总经理的Neil Oatley携手打造他们极力推崇的双龙骨底盘。
Adrian Newey在2001年评估了双龙骨在承载牢固程度得到完全解决的时候异常喜悦，当年Mike Coughlan在观察了长时间风洞数据之后，居然得出了：McLaren是所有F1车队中前部气流疏导做的最好车队的“不切实际”的结论。
初涉McLaren大型车队的立功心切心理加上极度膨胀的过度自信心，让他们根本没有考虑到致命弊端将在不久之后显现
自2004年匈牙利站开始Williams FW26放弃双龙骨构造之后，McLaren成为了当时唯一一个还坚持搭配双龙骨结构的车队。
进入2000年以来，由于F1材料学的不断进步，以及双龙骨构造所产生独特优势的诱惑力，Jordan、Arrows、Sauber等都尝试采用过双龙骨构造的底盘。其中极端造型的双龙骨Arrows A21的缔造者Mike Coughlan，于2001年年底Arrows车队倒闭之时被挖至McLaren，管理设计团队并晋升为McLaren首席设计师，并与McLaren前首席设计师2002年晋升为McLaren工程项目总经理的Neil Oatley携手打造他们极力推崇的双龙骨底盘。
Adrian Newey在2001年评估了双龙骨在承载牢固程度得到完全解决的时候异常喜悦，当年Mike Coughlan在观察了长时间风洞数据之后，居然得出了：McLaren是所有F1车队中前部气流疏导做的最好车队的“不切实际”的结论。
初涉McLaren大型车队的立功心切心理加上极度膨胀的过度自信心，让他们根本没有考虑到致命弊端将在不久之后显现
McLaren MP4-20最后一次使用标准的双龙骨系统，是今年的摩纳哥站，这个出隧道口之后的位置照片，可以很清晰的看清楚双龙骨结构和分流板。
虽然2004年之后McLaren已经成为硕果仅存的双龙骨忠实“拥戴者”，但他们自己也一直在考虑是否有必要继续坚持并煎熬在所谓的“独一无二”名分上。MP4-20并非一开始就使用了无龙骨结构，在其发布日、冬春季测试、以及今年澳大利亚站至摩纳哥站之间， McLaren依然采用了双龙骨结构底盘，因此无龙骨结构是赛季阶段性改进的结果。
在彻底取消了双龙骨构造改为无龙骨构造之后，McLaren MP4-20进入了又一个新的时期。
F1的标准前悬挂系统构造分为3部分，分别为倾斜的支撑杆、上下对称的重叠格式Y型叉骨防滚杆，在上下叉骨之前配有转向连杆（如今考虑到空气动力学的优化处理，转向连杆一般会与上Y型叉骨在外部同时包裹碳纤维套管以提升整体性），它们各自附带螺旋扭曲杆和阻尼。
无龙骨构造的关键点在于，原先双龙骨结构处于下方的Y型叉骨的连接点位置一直是个难题，由于鼓起饱满的双龙骨构造占据鼻锥后侧底盘原先的大部分面积，因此从几何学本身以及FIA相关规则来说，无论从设计角度或者规则角度，前悬挂系统不允许再有其他格式的更替，作为两侧独立并铆接在鼻锥下方的原先双龙骨必须足够坚固度以承载赛车极度加速、刹车和在高速弯角中所带来的四面八方的重力影响以及冲击和负荷。
因此如果我们能够把双龙骨解剖来看，会发现填充在Y叉骨连接点的内侧，有便于加固的金属套管，和很微小的伸缩弹簧及阻尼，虽然这个节点的调教余地，不如标准悬挂系统来得丰富和具体，但是已经能够满足支撑度和柔韧度了。
从6月份的Monza大范围测试开始，MP4-20就开始广泛测试无龙骨构造。这是非常详细细致的间谍照片，可以从照片上清晰的看清楚连接点位置和力分布结构。
在改为无龙骨构造之后，上方Y型叉骨与转向杆的位置依然没有调整的余地和必要，因此如何将下方Y型叉骨的2个连接点妥善安置好，成为了最大的难题。
McLaren没有回复到MP4-15时期的传统单龙骨结构，而是采取了一个任何车队都没有设想过的无龙骨结构。由于没有任何龙骨配置处于鼻锥后侧，因此会具有任何车队所无法比拟的空气动力学优势，气流将没有任何干扰的直接被指向分流板。
但是，下方的Y型叉骨在原先的双龙骨取消后如何嫁接呢？McLaren重新设计了MP4-20的前端承载构造，调整了上、下叉骨之间的间距，将下方的Y型叉骨略微提高，最关键的亮点在于，重新设计了分流板的结构，使分流板的前沿延长至下方Y型叉骨前段连接点的位置，因此上方Y型叉骨继续承接于鼻锥后方车体侧面，而下方Y型叉骨2个连接点的前1个点直接负载于分流板最前端的上沿，其承载由底盘和分流板连接位置附近的强化结构双重负担，后1个点则负载于位于稍后的车体侧面，与分流板后段连为一体。
后段的连接点直接与侧进气口相衔接，在分流板后段衔接点的内侧，增加了根据不同分站跑道特性改进的小叶片，并通过彼此的衔接强化了牢固度，避免了今年澳大利亚站上分流板的脱落。
分流板的长度，几乎比5年前的MP4-14还要长，但是结构上有根本的不同。
MP4-14为单龙骨结构，极度靠近前悬挂后侧的嵌入式分流板，为前高（宽泛）后低（收窄）的格式，是为了解决当时缺乏稳固前部下压力所作的设计，由于当时空气动力学效果的追求没有如今的极端细致，分析设备和风洞基础也没有现今完善，因此这个构造1年后很快就消失了。
MP4-20的分流板为了承接叉骨，其长度更长，但是由于配合具有实足下压力产生的“W”型波浪状鼻翼，分流板的构造为细长的长条型。从赛车正面看，很难发现双龙骨消失的迹象，因为从正面观察，延长向前的分流板在某种程度上造型有一些接近于双龙骨，但是整体造型已今非昔比，更加简洁干练。
中央原来所获得的稳固低压区并没有因为双龙骨的取消而消失，事实上该低压吸附区域的整体随着分流板的向前延长而后移，从前双龙骨外围所导致的分散气流比较难于把握控制，而现在基本没有这样的问题，简单的构造使气流无论从两侧分流板中间的通畅性，还是分流板外沿气流疏导的规整性，均能够达到很高的水准。
但是无龙骨构造的MP4-20首次登场之战的Europe分站，McLaren就遇到了非常严峻并且对无龙骨构造提出极大可行性疑问的战略损失性事故。Kimi Raikkonen在眼看到手的冠军情况下功亏一篑，在进入最后1圈的时候前悬挂系统断裂退出。
比赛后的调查分析显示，由于Raikkonen在比赛时期相对极端的驾驶方式，导致前轮超负荷工作，若干次前轮抱死及冲出跑道，使他的右前胎在比赛最后阶段不堪重负，右前胎虽然没有爆裂但是其亏气现象还是导致轮胎不再作正常的圆周滚动，亏气之后的瘪气轮胎在高速运转时致使前悬挂系统行程加大，超出前悬挂连接点的承受范围，最终前悬挂系统的碳纤维本身以及悬挂连接点位置再也无法坚持导致完全断裂。
虽然事故本身是由于轮胎瘪气所造成，但是承接牢固度的前悬挂连接点势必同时遭到疑问。虽然 McLaren没有同时公布连接点存在缺陷，但是新的无龙骨构造所导致的不成熟肯定存在，车队在加拿大站前对其结构进行了调整，一般情况下坚固程度能够抵御极端负荷的冲击。
至此，McLaren已经从单龙骨到双龙骨再到无龙骨，完成了所有车队都不曾设想过的大幅度跨越。持续摸索了4年的难题得到了比较圆满妥善的解决，无龙骨的性能兼顾了双龙骨的优点剔除了繁重的前部重量，同时回避了单龙骨因为疏导繁杂气流所附加的许多叶片的繁琐，如果在坚固度得到充分解决之后几乎能够堪称完美。
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