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这个问题比较复杂，详细展开就是论文了。 简要点说: 可调式进气道可以在不同的飞行速度下，通过调节进气道的内部机构，触发适应不同空气来流速度的激波，将外来的气流迅速调整到航空发动机工况所适应的流动速度(一般是高马赫下将超音速来流降速到亚音速，以适应航空发动机的工况)。 可调式进气道可以在低速(亚音速)和高速情况下，灵活调整进气道内的激波形态，并通过复杂的放气门机构加以配合，实现高的总压回复比，保证发动机的顺利工作，减少发动机的推力损失，但是机构比较复杂，空间占用大，重量也大。 不可调进气道(主要是皮托管式进气道和DSI进气道)舍弃了复杂的进气道内激波调整板机构和放气机构，结构简单，重...全部
这个问题比较复杂，详细展开就是论文了。 简要点说: 可调式进气道可以在不同的飞行速度下，通过调节进气道的内部机构，触发适应不同空气来流速度的激波，将外来的气流迅速调整到航空发动机工况所适应的流动速度(一般是高马赫下将超音速来流降速到亚音速，以适应航空发动机的工况)。
可调式进气道可以在低速(亚音速)和高速情况下，灵活调整进气道内的激波形态，并通过复杂的放气门机构加以配合，实现高的总压回复比，保证发动机的顺利工作，减少发动机的推力损失，但是机构比较复杂，空间占用大，重量也大。
不可调进气道(主要是皮托管式进气道和DSI进气道)舍弃了复杂的进气道内激波调整板机构和放气机构，结构简单，重量轻。但是由于进气道机构是不可调的，所以进气道适应低速(亚音速)到高速(超音速)工况时候，因为不能根据来流速度进行激波调节，所以在设计和制造时候只能选择一个特定的狭窄速度范围进行优化，在这个特定速度段内，可以保证很高的总压回复比，保证发动机的顺利工作，并保证尽量少的推力损失，但在这个优化速度段的两侧(比其速度低和高的速度范围，但一般指特定速度段右侧的更高速度范围)的速度范围内，则该不可调进气道的调节来流速度的能力和总压回复比就急剧下降，导致发动机可能出现比较大的速度损失。
不可调进气道的应用必须首先要求所应用的飞机首先确定一个特定的战斗任务飞行速度段，即该型飞机是在怎样的速度范围内完成其主要作战任务的(通常指飞机由于设计思想，气动布局等决定的最佳的格斗空战的速度范围)。
然后，根据这个速度段进行优化设计，保证在该速度段内的进气道总压恢复比最高，发动机推力损失最小。而对于其他的速度段，进气道的总压回复效率和推力损失可以做出一定的牺牲。
目前，不可调固定式进气道的最新成果就是DSI进气道，但也有文献表明:新的DSI设计技术已经可以实现在一个很宽的速度范围内实现高的进气总压恢复，并媲美2元或3元激波的可调式进气道，但仍可能无法与最为复杂(进气效率和总压恢复性能最好的)的4元激波可调式进气道相媲美。收起
