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美国航空母舰上的降落指挥官是如何产生的?

美国航空母舰上的降落指挥官是如何产生的?

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2017-01-10

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    美国第一艘航空母舰“兰利”号服役后,在进行飞行作业时,航空母舰与飞机之间的联络,是靠指挥官站在飞行甲板末端挥动一面大旗指挥飞机着舰。摆动红旗,表示不能降落。摆动白旗,表示可以降落。
  退役海军少将J*R•塔特,曾在“兰利”号上服役的飞行员,回忆当时在兰利”号降落的情况时写道:“当时,降落时进场方式无章可循,我们做了改进,每个飞行员都力图使飞机尾钩钩住第一根拦阻索,以便降落在一飞行甲板中央。
    我们驾驶彭萨科拉海军航空站的陆上飞机,多半在‘兰利’号锚泊的情况下进行降落。”有一次,驾驶员普赖德降落后,走过飞行甲板,对指挥官惠廷海军中校说:“你弄错了,说我进场太低,实际上我飞过甲板尾部三四米,尾钩才钩住第二根拦阻索。
  ”惠廷吃惊地望着他,问道:“你看见我了吗?”普赖德哈哈大笑,说:“你挥动旗子,‘太高了’, ‘太低了’, ‘好’,我们全看见了。  ”普赖德的话启发了惠廷海军中校,于是“兰利”号召集飞行员开会,会上决定,由一名有经验的飞行员在飞行甲板左舷末端,用一对手旗给每架要降落的飞机发指挥信号。
  惠廷亲自给信号员做示范,讲授手旗几种表示方法。“举起旗子”,表示“你的位置太高”;“放下旗子”,表示“你的位置太低”;“平举旗子”,表示“正好”。  后来又增加了 “关闭发动机”信号。
  这些信号都是非指令性的。后来,“萨拉托加” 号和“列克星敦”号服役后,又增加了其他信号,并把“关闭发动机”信号作为强制命令。英国皇家海军大约在1936年设立飞机降落指挥官,降落信号的含义与美国的不尽相同,而且信号是作为命令执行的,不是非指令性的。
    在第二次世界大战期间,盟军之间常有军官交流,当某一盟国海军飞行员需要在另一盟国航空母舰上降落时,降落信号不统一会带来麻烦。为了引导舰载机在航空母舰上进行降落,美国和英国也釆用了甲板降落指挥官的方法,人们通常将其称为“击球手”,这是一名经验丰富的军官,手持两个像乒乓球拍的短桨。
    当飞机尾钩接近拦阻索的时候,他就会举起短桨,示意飞行员如何纠正飞行高度、位置和飞行姿态。如果看到飞机不能降落的话,他就会及时向飞行员发出拉起的信号,使飞行员重新进行盘旋飞行,等待降落。
  虽然这种程序无法保证飞机尾钩每次都能顺利钩住拦阻索,但却在很大程度上降低了飞机降落时的危险性。  日本航空母舰没有设立过飞机降落指挥官,从“凤翔”号开始,日本航空母舰便釆用了灯光助降系统。
  日本海军与美英海军不同的飞行甲板操作系统,由一名空中作战官和两名下级军官在舰桥上指挥空中飞行,另外一名军官负责飞行甲板的飞机滑行等活动。飞机的起飞过程非常简单:空中指挥官或其助手举起一面白色旗帜,这是要求飞行员间隔20秒进行起飞的信号,如果空战指挥官想结束飞行活动,只需放下白旗即可。
    当飞机返回航空母舰之际,要在距离航空母舰350-550米远的上空顺风飞行,当飞行甲板军官允许飞机降落时,就会发出一种快速闪光信号。然后,最近的一架飞机就飞到距离航空母舰尾部约730米、距海面约180米的上空进行降落。
  此外,由于甲板上没有任何帮助飞行员判断降落路线的信号指示系统,因此,飞行员必须根据自己的判断进行降落。  为了帮助飞行员判断风向,飞行甲板的前端设有一个蒸汽喷射器,用来显示甲板上的风向;在航空母舰的甲板中心区和甲板边缘还设有几排指示灯,以便飞行员了解自己的飞行高度。
  设置拦阻网,一旦降落失败就不能复飞。因此,飞机降落只许成功不许失败。保证降落成功的主要措施就是降落指挥官。  如果降落指挥官准许降落,事则必成。万一飞行员判断失误,其结果只有一个,飞机跌进拦阻网。
  在釆用规定高度开油门进场降落技术后,降落指挥官更为重要,因为飞行员判断自己和军舰的相对高度是困难的,尤其在天气不好、风大浪高的情况下,航空母舰上下颠簸不已,飞行员自己判断高度是不可能的。  唯有降落指挥官才能准确判断,并向飞行员发出 “关闭发动机”命令。
  飞行员在降落过程中必须按降落指挥官发出的信号行事。最初,降落指挥官是从经验丰富的飞行员当中挑选的,靠传、帮、带培养降落指挥官。后来随着服役的航空母舰逐渐增多,美国海军建立了专门训练降落指挥官的机构。
    从此,飞机降落指挥官成为美国海军航空部认可的正式职务。时至今日,航空母舰上已经装备了先进的、高精度的自动助降雷达,但是,美国海军航空母舰仍保留经验丰富的“掌旗手”以防万一。
  

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