发动机既然现在汽油发动机的缸内直
FSI的设计目的并不是为了提高多少输出功率。实质上，他的核心功能是节油和环保。
普通多点喷射发动机的喷油器是装在进气歧管上的，汽油在歧管内开始混合，然后再进入到汽缸中燃烧。而空气跟汽油的最佳混合比是14。 7/1（也叫理论空燃比）。由于汽油跟空气是在进气歧管内混合，那么他们只能均匀的混合在一起，所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性。FSI缸内直喷发动机，应用了稀薄燃烧技术，就是说它在正常工作情况下的空燃比要大于理论空燃比，混合气浓度比普通电喷发动机更低。 混合气浓度降低了，那么经济性也随之提高，跑同样的路，应用稀燃技术的发动机就会更省油。
首先我们来看看实现稀燃需要具备的...全部
FSI的设计目的并不是为了提高多少输出功率。实质上，他的核心功能是节油和环保。
普通多点喷射发动机的喷油器是装在进气歧管上的，汽油在歧管内开始混合，然后再进入到汽缸中燃烧。而空气跟汽油的最佳混合比是14。
7/1（也叫理论空燃比）。由于汽油跟空气是在进气歧管内混合，那么他们只能均匀的混合在一起，所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性。FSI缸内直喷发动机，应用了稀薄燃烧技术，就是说它在正常工作情况下的空燃比要大于理论空燃比，混合气浓度比普通电喷发动机更低。
混合气浓度降低了，那么经济性也随之提高，跑同样的路，应用稀燃技术的发动机就会更省油。
首先我们来看看实现稀燃需要具备的条件。大家不难理解，当空燃比大于理论空燃比时，由于混合气浓度降低，那么汽油的发火性也会降低。
通俗的说汽油就不那么容易被点燃。因为火花塞的点火能量有限。如果要在这种情况下顺利点火，就必须提高火花塞的点火能量。通常提高火花塞点火能量有两种做法：一种是使用多电极火花塞，另一种是使用双火花塞。
本田飞度1。3i-DSL发动机就是使用的后者。所以他能在一定程度上实现稀燃。但如果混合气太稀，即便是双火花塞也很难让汽油发火了。
要获得更好的点火和燃烧条件，就必须把燃油直接喷射到汽缸中去。
通过对燃烧室内部形状的设计，让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气，其他周边区域有较稀的混合气。这样才能在保证在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。
而这种在不同区域拥有不同混合气浓度的燃烧技术叫做分层燃烧技术。VAG的FSI就是应用了分层燃烧技术的一个典范。
稀薄燃烧除了可以节省燃油，还有一个显著的特点就是可以使用高压缩比。普通发动机混合气浓度较大，如果压缩比过高就容易产生自燃。
由于有了稀燃技术，混合气自燃的机率减低，那么压缩比也可以随之提高了。压缩比提高以后，带来的直接好处就是让汽油的燃烧效率更高。因为在高压状态下汽油燃烧所释放的能量比在低压状态下要多。而且在高压状态下汽油燃烧也更充分，有害物质的排放也更低。
首先，FIS与普通发动机显著的区别就是它的喷油器安装在燃烧室上的，汽油直接喷注到汽缸当中去。而它的第二次喷射，是在压缩终了时进行的。此时汽缸内的压力非常高，油路必须具备比缸内更高的压力才能把汽油有效的喷注到汽缸当中去。
这就对整个燃油供给系统提出了更高的要求。首先要使用高压汽油泵，燃油管道内的压力提高以后，管道的各个接头的密封处的强度也要随之提高，这样才能保证在正常使用时不会发生燃油泄露。这样，对喷油器的设计和制造工艺也提出了更高的要求。
由于喷油器是直接安装在燃烧室上的，那么必须需要喷油器有耐高温的能力，而且供油压力提高以后对喷油嘴的精度也提出了更高的要求，因为喷油嘴要在高温高压的状态下保证良好的密封性能。
其实这也是为什么FSI发动机不能大量进口到中国的原因了。
首先上文提到了，FIS发动机的压缩比比普通发动机要高（例如：LUPO 1。4普通发动机的压缩比为10。5，LUPO 1。4FSI发动机的压缩比为11。5）所以对汽油的辛烷值要求也更高了。国内普通的93号汽油显然是不行的。
必须使用97甚至98标号的汽油，但这些高标号的汽油在国内很难买到，多数加油站只能提供93号汽油。再者就是对油质的要求高。因为整个燃油供给的压力都提高了很多，而且喷油器工作环境恶劣，喷油嘴的加工精度高。
这样就需要非常洁净的汽油，如果汽油的杂质过多，就很容易让喷油嘴过度磨损，结果就是新车买回去没开多久喷油器就开始漏油了。如果碰到大直径的杂质，那么很容易堵住油针的回位，这样也会造成漏油。而中国的汽车，从加工到运输再到储存然后到销售，都很不规范。
油品质量蹭差不齐，特别是在运输和储存过程中，难免会混入较多的杂质，这对FSI是致命的伤害。所以不难理解，VAG为了避免招回的厄运，就没有向中国大批量出口装备了FSI发动机的车型。
汽油的燃点比柴油高。
汽油发动机中，油气混合气进入气缸后，在压缩接近终了时由火花塞点燃。因此，汽油发动机需要一套控制何时让火花塞工作的点火系统，为保证汽油机的正常工作，必须精确控制火花塞放电的时刻和火花能量的大小，故燃料供给系和点火系是发生故障比例较高的部位。
此外由于汽油的燃点较低，汽油机的压缩比就不能太高，以免油气自燃，因此其热效率和经济性较柴油机为差。汽油机的优点在于其体积小、重量轻、价格便宜、起动性好，最大功率时的转速高，工作中振动及噪声小。
因此在载客汽车，特别是轿车中，汽油机得到了广泛的应用，特别是在我们国家目前生产的绝大多数轿车，都是采用汽油发动机作为自己的动力系统。
柴油机采用压缩空气的办法提高空气温度，使空气温度超过柴油的自燃燃点，这时再喷入柴油、柴油喷雾和空气混合的同时自己点火燃烧。
因此，柴油发动机无需点火系。同时，柴油机的供油系统也相对简单，因此柴油发动机的可靠性要比汽油发动机的好。由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油机压缩比很高。热效率和经济性都要好于汽油机，同时在相同功率的情况下，柴油机的扭矩大，最大功率时的转速低，适合于载货汽车的使用。
柴油机的喷油泵与喷嘴制造精度要求高，所以成本较高；另外，柴油机工作粗暴，振动噪声大；柴油不易蒸发，冬季冷车时起动困难。在环保方面，柴油机的二氧化碳排放平均比汽油机的低30%-35%。
今天的柴油机由于采用了涡轮增压直接喷射技术(Turbo Direct Injection,简称TDI)，彻底改变了原来那种令人厌恶的冒黑烟、功率低的旧形象，且寿命更长，动力更强劲。
与传统的柴油喷射系统中：无论是直列泵还是分配泵，都是由一只油泵向所有的喷油器供油，这种结构最大的缺点是喷射压力低，喷油时刻和喷油量也很有限。而TDI柴油机从根本上克服了这些缺陷，它的每一个气缸都有一个独立的泵喷嘴，由于取消了油管，喷射压力得以大幅度的提高，而电脑控制系统的引入使喷射的时间控制更精确，另外还能通过预喷射进一步降低排气污染。
此系统的核心部件为控制单元和泵喷嘴。泵喷射系统在技术上的突破使柴油轿车的扭矩、车速有了极大的进展，使柴油发动机达到了平稳、高效燃烧的理想状态，并降低了燃烧噪声、降低了尾气中的NOx的含量。收起
