为什么F1的轮毂不做成大尺寸的，
F1采用小尺寸的轮毂，是为了减轻重量。
关于轮胎的规则在F1的历史上改变过很多次，这是为了限制赛车在弯角和加速的速度。总之，轮胎是唯一在赛道和赛车之间联系的部件。这就不用解释任何轮胎规则的任何改变能够非常大地影响赛车比赛。 这就是为什么FIA研究他们决定对轮胎规则的改变会出现的所有可能性是非常重要的。改变轮胎宽度已经证明了比目的的宽度有更大的反作用力。小一些的轮胎会减少抓地力，但也会减少空气动力阻力，所以能够提高直线速度。 这也是一个非常大的变化使在弯角处可以切得更精确，因为轮胎的总宽度被减少了一些。
更多的橡胶，更多的抓地力。为了获得胎外抓地力的最大总量，轮胎便尽可能地宽，这就说明了...全部
F1采用小尺寸的轮毂，是为了减轻重量。
关于轮胎的规则在F1的历史上改变过很多次，这是为了限制赛车在弯角和加速的速度。总之，轮胎是唯一在赛道和赛车之间联系的部件。这就不用解释任何轮胎规则的任何改变能够非常大地影响赛车比赛。
这就是为什么FIA研究他们决定对轮胎规则的改变会出现的所有可能性是非常重要的。改变轮胎宽度已经证明了比目的的宽度有更大的反作用力。小一些的轮胎会减少抓地力，但也会减少空气动力阻力，所以能够提高直线速度。
这也是一个非常大的变化使在弯角处可以切得更精确，因为轮胎的总宽度被减少了一些。
更多的橡胶，更多的抓地力。为了获得胎外抓地力的最大总量，轮胎便尽可能地宽，这就说明了在FIA所规定的最大宽度下。
另外一个有利条件是获得更多的胎纹来降低摩擦力，橡胶更多，轮胎表面吸收的摩擦力就越多，这延长了轮胎的寿命，或者允许加工轮胎时用更软的合成橡胶。
为挽回F1轮胎失去的领域，对比最佳的大小（最大直径），轮胎工程师设计了更小直径的轮胎，胎壁有更好的伸缩性，所以轮胎和地面有更大的接触面积。
因为这点，含有更高carcass的轮胎在粗糙的路面上滚动，硬的胎壁会应付来自地面的不规则撞击。
轮胎包含有上百种成分，化合物主要有碳，油和硫磺三种。软硬依赖于各赛道的特点，在不同的赛道，这部分的变化使非常大的，但是它的结构随赛季而一点点变化。
它的构造由尼龙和聚酯框架复杂编织而成，这就是轮胎的骨架。骨架的坚硬可以承受住很高的空气动力载荷（在速度为250km/h时，力量为一吨），强有力的纵向加速度（4G），横向加速度（5G），和皮带的猛烈震动。
这些问题被轮胎的干燥和凹槽的特性所解决：转向更加困难，橡胶与地面接触时，凹槽形成了一种不成形的趋势。这是另一个头痛的问题。
凹槽轮胎是在尺寸，化合物，结构，赛道，赛车。。。之间的交互作用的结果，在赛季中要改变17次。
米琪林的工程师们发现了这种平衡，称作“中心调整”。每站比赛策略改动的差数都很小：只有两列轮胎本允许用于试验。驾驶员在条件限制下必须只能选择一种，而且不能改变他们的选择。
规则规定干胎表面的大小为最大尺寸，但是米其林工程是不需要制出最宽的轮胎。
当然，接触面将会急剧增加，但在300km/h的时候,时间损失由细微多余的毫米数就是十分之几秒，这是必须被估算在内的。
这些轮胎的最佳工作温度是100摄氏度左右，从理论上讲，结果是从中心被理想地分布在胎面的外部，中间和内部。
太多的热量在尾部会导致转向过度，反之则壮乡不足。
检查胎压是时常做的首要工作。尽管低胎压（约为1。1kg/cm2）使得胎面可以获得更多的抓地力和接触面，但只有0。2kg/cm2的变化会毁掉整部车的运转。
为了确定最低的胎压变化的可能性（热增加压力），F1的轮胎被填满特殊的混合物。
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