春运回家为何难
为什么春运会成为问题· 首当其冲就得在铁路运输方面找原因。 第一个问题就是买票难。买票时排出几百米长的“长龙”在春运前是很寻常的事情，许多人通宵排队排了20多个小时仍然买不到票。许多人把不好买票归咎于票贩子的垄断，建议火车票实名制，也有的建议增加售票点。 甚至借鉴彩票的售卖方式，实行售票点在春运期间临时外包等等。 其实，这也仅仅是个治标不治本的方法，假如无法提供足够的车票，再好的售票方式也白搭。 第二个问题就是运力问题 难道是我国的运输业太落后？我们看看以下这些数据：1990年我国铁路的人均运程约为275公里，而到去年这一数字则达到了432公里。 1998年至2002年，铁路...全部
为什么春运会成为问题· 首当其冲就得在铁路运输方面找原因。 第一个问题就是买票难。买票时排出几百米长的“长龙”在春运前是很寻常的事情，许多人通宵排队排了20多个小时仍然买不到票。许多人把不好买票归咎于票贩子的垄断，建议火车票实名制，也有的建议增加售票点。
甚至借鉴彩票的售卖方式，实行售票点在春运期间临时外包等等。 其实，这也仅仅是个治标不治本的方法，假如无法提供足够的车票，再好的售票方式也白搭。 第二个问题就是运力问题 难道是我国的运输业太落后？我们看看以下这些数据：1990年我国铁路的人均运程约为275公里，而到去年这一数字则达到了432公里。
1998年至2002年，铁路连续四次提速，武汉至各大城市的时间缩短了10小时左右；列车正点率也大大提高，公路建设发展迅猛，京珠、沪蓉高速大动脉陆续贯通，各省份境内或临省间的高速公路里程迅速增长。
航空也放下架子，推出特价机票，价格甚至与火车票持平。也就是说：10年来铁路里程增长63%，速度大副提高，铁路运输效率应该增长了一倍以上，加上公路、航空的分流，按说15年过去了，春运应该不成为问题。
可是问题还是在每年农历岁末残酷地摆在我们面前。 谁都清楚，春运的问题在于客流过于集中，没有哪一个国家的运输系统，能够在不到一个月内轻松完成十几亿人次的大运输。如果美国人也按这个量迁徙一次，美国人一样也要为弄张票熬着夜排队。
因此有了第三个问题，也就是客流集中问题。 有些已经“安居乐业”的人认为：大家——尤其是民工兄弟——春节老老实实呆在打工所在地，不这么来回地穷折腾，那么也就不存在春运问题了。这是个最天真的想法，可笑的是也恰恰是近一两年政府部门大力渲染的想法。
中国人从来重家、重亲情、重乡土情，这也是中华民族凝聚力的一种体现。如果家里的生活与外地相当，如果就业机会与外地相当，那么，会有那么多的人愿意背景离乡外出打工么？这些人在外辛苦了一年，他们的亲人在家中盼望了一年，你有什么理由阻止他们回家探亲的脚步！有些地方的官员面对春运，假情假义地试图以“温情”将民工留在打工城市，说白了就是想着法子让民工不回家过年，其实，如果一个民工在当地有了一定的基础，在情感上愿意留在当地过年的话，他自己会决定留下的，用不着政府费心地去号召这号召那。
分析到这里，我们可以下这样的结论：造成春运压力的根本问题还是巨大的城乡差距、东西部差距问题，也就是“三农”问题。假如农村劳动力月收入别说能赶上城里的一半，估计外出打工的人会大幅度减少。 其实在改革开放初期，通过联产承包制改革，城乡收入差距有所缩小，1978年城乡收入差距比为2。
6∶1，1985年降到了1。9∶1。但以后情况逆转，也恰恰在那之后几年出现了“民工潮”，春运问题凸显。1994年城乡收入差距扩大到了2。9∶1。从1995年到2002年，在经过一小段起伏后，城乡收入的差距进一步扩大到3。
1∶1。2003年的数据还没统计出来，估计只增不减，照这样下去，春运依然还会是运输部门不能承受之重！ 至于如何缩小城乡差距，如何解决“三农”问题，那是个巨大的课题，实施起来也是个艰巨的过程。
本文无法阐述，本文的用意仅仅是为了提醒人们，请透过春运现象看问题的本质，请关注9亿农民的生存状况！ 附带一句题外话：公路运输春运期间涨价惊人，最高竟涨80%-90%，如此高的涨幅不知有没有个说法？另外，公路运输票价过高，使得许多中短途旅客不得不继续选择铁路，没有起到分流铁路客流的作用。
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