火花塞点火次数是否与发动机活塞运转周期同
是同步, 但还有点小窍门。
火花塞质量数据还是绝缘强度,再者就是使用寿命,好的火花塞10多万km不用更换。
火花塞跳火电极制造材料的不同结定了它的使用寿命,但是不管采用何种材料点火效能是一样的,因为不同的导电材料它不可能改变电流的定律。
火花塞间隙大小、中心电极的形状会影响糸统的点火时间及燃烧效率 。
理想的点火波形是方波,如是这样火花塞间隙大小就不会影响糸统的点火时
间,只需提供足够的高压电能。但我们做不到理想的点火波形。
由于高压系统中存在电感、电容所以高压初始阶段是从零随时间的增加而上升的(下降阶段己没有竟义不讨论), 这时假定时间(变量)为T1、T2、T3。。。,相对应高压...全部
是同步, 但还有点小窍门。
火花塞质量数据还是绝缘强度,再者就是使用寿命,好的火花塞10多万km不用更换。
火花塞跳火电极制造材料的不同结定了它的使用寿命,但是不管采用何种材料点火效能是一样的,因为不同的导电材料它不可能改变电流的定律。
火花塞间隙大小、中心电极的形状会影响糸统的点火时间及燃烧效率 。
理想的点火波形是方波,如是这样火花塞间隙大小就不会影响糸统的点火时
间,只需提供足够的高压电能。但我们做不到理想的点火波形。
由于高压系统中存在电感、电容所以高压初始阶段是从零随时间的增加而上升的(下降阶段己没有竟义不讨论), 这时假定时间(变量)为T1、T2、T3。。。,相对应高压V1、V2、V3。。。;火花塞 间隙H(常量),此时,H被击穿电压为V2,所以糸统的点火时间不是高压电在最大值时发生的。
当我们改变H为H1(间隙增大),这时H1被击穿电压增高为V3(电压增高点火时间后移)。 在点火周期内点火时间 就是火花塞间隙被上升期间高压电能击穿时的对应时间。
通常在点火系统中,波形上点火电压大约在12千伏附近到超过25千伏,点火电压因火花塞间隙,发动机气缸压缩比和混合气空燃比不同而有所差异。
在急加速或高负荷时,由于燃烧压力的增加,跳火电压将会增高 。火花塞中心电极的形状如果是尖的就比圆的点火电压低一点,因为电荷集中在一点上使局部能量更高,即尖端放电原理。火花塞间隙小,击穿时所需电压低,放电能量小,因此点燃范围小燃烧效率低; 火花塞间隙大,击穿时所需电压高,放电能量大(放电时间延长),因此点燃范围大燃烧效率高。
这个放电能量是由高压系统提供,所有车高压输出系统都有足够的能量提供给火花塞点火。
火花塞间隙大对提高发动机低转速的性能有利,但对高转速会产生点火延时,所以不利于高速行驶。 应用汽车示波器可确定波形上点火电压值,并可调整各气缸火花塞间隙使跳火电压相同,这样就能使发动机运行更平稳,同时能使ECU减少错误的判测。
更换火花塞时最好按原厂指定的型号,原厂指定的型号是经过各种环境条件、负荷、转速等综合结果的最佳值。更换了与原厂不同型号的火花塞,可能突出了某些方面的性能,但肯定不会是均衡的结果。并且不同的火花塞制造商虽然火花塞热值数值相同,但真正的热值也可能相差较大,因为热值的数字表示各个火花塞制造商不是统一的。
所以很多进口的发动机大都在缸盖上标明指定火花塞型号,它用了only use (唯一的使用)的字样。
更换火花塞有两个重要电气指标:
1。一个是热值要相等,因为热值会间接影响点火时间及自洁温度。
2。另一个是火花塞电极间隙相等,严格来讲就是电极间隙击穿电压(击穿电压的偏差可能意味着故障)相等。只有符合这两个指标才达到原厂指定标准。
为什么有的车换了著名品牌火花塞后发动机性能会变差呢?
答案只有一个:击穿电压的偏差,引起最佳点火时间的偏差。
也许有人问,ECU不是可以自动校对点火时间的吗?
解答此问题比较复杂,首先得从电喷汽车的点火正时糸统分析。汽车最佳点火提前角的控制,在起动期间由于各传感器未达到正常的工作温度,所以ECU是输出固定值数据给发动机工作。
起动后点火提前角的修正由发动机转速和负荷确定。 负荷的变化又由一些主要的传感器:发动机转速、冷却水温、进气温度、节气门位置、氧传感器、进气压力。。。等信号经ECU计算处理后送给执行单元进行修正,以实现高精度的空燃比和最佳的点火正时的控制。
但是这个点火正时控制是有范围的,它受到很多因素的制约,测判信号是有盲区的。当有传感器自身出现毛病产生的错误信息时,ECU并不能判别信息的对错进行过滤。而它只能判别传感器的1或0(通、断)。
例如当点火提前了但未达到产生有效爆震信号时,ECU是不知道的;当点火过迟时是没有直接的信号通知ECU的,ECU只能综合各传感器的信息作出判断。又因当我们更换了不同原机火花塞时ECU是无法判别出击穿电压已改变的,它还是按原设定击穿电压基准进行计算处理,至使点火正时最佳点火提前角产生偏移,造成发动机性能下降。
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