向“言言明明”请教请教他是谁
你好求知者，谢谢提问，并提前祝您及家人龙年大吉，幸福健康、财源茂盛、快乐如意！
你的题图中乃是一架联邦德国（西德）研制的VAK 191B垂直起降战斗/攻击机。
下面摘贴一篇原刊载于《航空史研究》杂志的文章，供朋友们参考。
每当提起垂直／短距起降飞机，大家总是首先联想到英国的“鹞”式和前苏联的Yak—38，但是从上个世纪50年代中期到70年代中期，有很多国家尝试过制造垂直／短距起降飞机，本文的主角——德国VAK－19lB就是这时的产物。
20世纪50年代，很多北约组织国家的空军装备了大量意大利菲亚特公司制造的G。91型攻击机，但是这种由F-86战斗机发展而来的攻击机性能跟不上形势的发...全部
你好求知者，谢谢提问，并提前祝您及家人龙年大吉，幸福健康、财源茂盛、快乐如意！
你的题图中乃是一架联邦德国（西德）研制的VAK 191B垂直起降战斗/攻击机。
下面摘贴一篇原刊载于《航空史研究》杂志的文章，供朋友们参考。
每当提起垂直／短距起降飞机，大家总是首先联想到英国的“鹞”式和前苏联的Yak—38，但是从上个世纪50年代中期到70年代中期，有很多国家尝试过制造垂直／短距起降飞机，本文的主角——德国VAK－19lB就是这时的产物。
20世纪50年代，很多北约组织国家的空军装备了大量意大利菲亚特公司制造的G。91型攻击机，但是这种由F-86战斗机发展而来的攻击机性能跟不上形势的发展。干是1961年8月，北约国家联合推出了VAK－191计划（VAK是德文Vertikal startendesAufklarungs-und-kampfflugzeug的缩写，意思就是垂直／短距起降飞机，191代表G。
91的后继型号）。整个VAK－191计划中包括3个角逐者，福克一沃尔夫FW 1262为VAK—191B，EWR420为VAK一191C，菲亚特G。95／4为VAK－19lD，英国的P。1127 Mk。
2（“鹞”式原型机）并不参与竞争，但以对比飞行形式参加整个计划，并且获得该计划的统一编号：VAK－19lA。
福克一沃尔夫FW1262自1961年9月正式启动。按照北约的计划，这种飞机应该具有在携带567公斤武器执行超过333公里作战半径任务的能力。
英国表示他们愿意部分输出自己在垂直／短距起降飞机方面的技术，于是，整个VAK－19lB计划在11月份就变成了英一德合作的项目。1963年，福克一沃尔夫公司和Weser－Flugzeugbau公司合并，组成VFW公司，亨克尔公司也于1965年加人该公司，而VAK—191B由VFW公司继续制造。
1965年7月，德国和意大利政府就整个计划的进度和费用划分问题达成了协议。德国VFW不来梅工厂负责建造3架单座型原型机，意大利菲亚特公司制造3架双座型原型机。德国方面负责机身中段和机翼中段的研制，其它部分由意大利来完成。
在费用方面，德国负责其中的6O％，意大利负责40％。
VAK－19lB是作为一种近距战场遮断攻击机和核武器投放飞机而设计的，在北约当时的战略政策下应该有良好的市场前景，但是为了不使苏联对这类飞机的出现产生太大顾忌，当时所有媒体都刻意掩饰VAK－19lB的作战能力。
1966年冬天，该计划出现财政困难，德意双方讨论之后决定放弃研制双座型的计划，而仅制造3架单座型。后由于双方对于新飞机设计目的上的意见分歧一直不能解决，意大利于1967年8月正式宣布退出，但保留继续协助德国制造飞机部件的合同。
美国人看到意大利人退出计划之后立刻主动要求参与新飞机的研制，1968年，美国正式加入，并且单方面将VAK－19lB改称为“先进垂直起降攻击机”AVS（Advanced verti－cal strike fighter）计划。
后来VAK－19lB又被修改成多用途战斗机Multi—Role Combat Aircraft programme（MRCA）的实验平台，主要验证飞行控制系统的功效。德国工业界钟情VAK－191B的理由非常简单，当时德国空军可以选择的战斗机型号有三种，其中F－104太过老旧，而且与MRCA的性能要求相去甚远；F－4价格过于昂贵，剩下的就只有VAK－19lB了。
VAK－19lB一共安装3台发动机，2台垂直安装的RB162－81型发动机（推力24。8千牛）提供部分向上的升力，它们分别安装在驾驶舱后方和垂直尾翼前部的机身中心线上，沿重心对称配置。
1965年12月开始研制的RB193－12型主发动机（推力45。2千牛）是专门为VAK—19lB配套的，安装位置在机身中部，4个喷口可在115°范围内转动。采用这种发动机组合的VAK－19lB在3种竞选型号之中重量最轻，而且武器装备的选择范围也比较大，所以优势明显。
在平飞过程中，2台升力发动机的进气口和排气口都有挡板遮盖起来，以减少空气扰流阻力。
RB－193发动机内部还分别安装有低压和高压反转风扇，以最大限度的减少飞机的回转效应。这种由英国罗尔斯·罗伊斯公司与德国MTU共同开发的发动机是以英国“鹞”式验证机P。
1127上使用的“飞马”发动机为基础而设计的，它比“飞马”发动机的体积小，推力也相应小一些。
VAK－191B在如果需要更换发动机，只需要将机身稍微架高，打开机身下面的两层舱盖，使用专用拖车从机体下方的武器舱将发动机拖出来，不必像“鹞”式飞机那样将机身和机翼分离才能移动发动机。
VAK－19lB的发动机盖口很厚，有防护装甲的作用，在发动机正下方的武器舱舱门也非常坚固，不仅起装甲板作用，还可以在起飞／降落时隔断废气的再吸入。武器舱内可以装备各种武器，侦察设备或者辅助燃料箱，但是原型机上安装了各种数据记录以及传输的设备，没有尝试过安装武器。
2台RB162型升力发动机的安装角度为前倾125°（偏离纵轴），因此可以提供很小的向后推力，这种设计是为了保证在主发动机失效的情况下，飞机依靠2台升力发动机也能安全返回基地。2台升力发动机的控制系统和燃料系统是一致的，它们能在启动后数秒钟之内达到满功率状态，如果其中1台发动机发生故障或停车，那么供油系统会同时切断2台发动机的燃料供应，以防止由于推力不均匀而导致飞机失控。
在当时的技术条件下，如果垂直／短距起降飞机完全使用矢量推力发动机会导致飞机过重和经济性能不佳，为了使飞机具有优良的巡航性能，很多国家倾向干采用1台推力较小的巡航发动机来提供水平飞行时的动力，同时采用2台更小的发动机提供垂直方向的举升力。
这要求升力发动机的重量必须很小，以便减少飞机在水平飞行时的额外重量。有的人可能不会相信，VAK－19lB的3台发动机重量总和小于“鹞”式飞机的一台大型“飞马”发动机的重量。不过，安装这3台发动机所需要的结构部件非常繁杂，大大增加了机体重量，使VAK－19lB的总重几乎与“鹞”式飞机相当，这与设计者的初衷并不相符。
而且后者只有1台发动机，在故障率方面略胜一筹，因此“鹞”式在部队中的使用报告良好，以至于今天世界各国转而倾向于设计并制造单发的垂直／短距起降飞机。
VAK－19lB的机身细长，机翼却非常短小，起落架采用“自行车”式，机翼翼尖安装有小型支撑架以防止飞机倾覆，（这些都参考了“鹞”式的设计）。
小型的机翼有效地减少了飞机在低空飞行时受气流影响而产生的颠簸，但缺点是飞机在水平飞行时机翼载荷很高，影响机动性。飞机的最大飞行速度我们不得而知，但是在试验中VAK－19lB只达到了亚音速，而且也没有尝试过进行高速试飞。
VAK－191B在设计时就开始大量贯彻“破损安全”的概念，将机体承重组件和上单翼设计成一体化结构，采用传统铝合金锻造成型工艺。该机安装有复杂的襟翼和副翼，水平尾翼采用全动式整体结构。每台升力发动机的前舱盖都可以在飞行过程中打开，起减速板的作用。
与“鹞”式相同，VAK—19lB在机首、机尾和机翼两端都设置了小型喷嘴，以发动机压缩机部分分流出的气体对低速飞行时的姿态进行微调。
VAK－19lB的自动飞行系统是以早期的英国线传操纵系统为蓝图而设计的，它于50年代由罗尔斯--罗伊斯公司开始研制，井通过试验平台在1966年8月进行了试飞（整个平台安装了5台RB108型升力发动机），历时长达10年。
其中的SG1262型旋转协调装置可以保证发动机的喷口总是保持一致。
进入20世纪70年代，北约开始重视飞机战术性能的提高，这使得VAK－19lB最终落选。VFW后来提出了VAK－19lB Mk。
2方案，这种方案的机翼面积增大了50％，并且在每侧机翼下方增加了2个挂架，以提高武器及燃料的携带能力。飞机的常规起降作业很不顺利，比“鹞”式复杂很多，飞行中转弯半径也过大。试飞报告完成之后，德国空军认为飞机的推力不足，升力发动机需要增加5％的推力，而巡航发动机需要增加30％，此外还需要更新航空电子设备以适应实战需求。
为了满足这些要求，VFW－Fokker又提出了换装罗尔斯-罗伊斯／艾利森公司的J99升力发动机的VAK－19B Mk。3方案，但是北约对此已经失去了兴趣。
1970年4月24日，VAK－191B的V1号原型机（D－9563）首次在汉诺威航空展露面，但是直到1971年9月10日下午6时12分才开始了首次系留飞行，也就是整个项目开始后的第10个年头。
后来的17个月间，工程人员一直在对VAK—191B进行正式试飞前的准备，其中包括发动机测试、各种系留飞和地面滑行。其中一项试验非常特别，是通过一根安装在飞机重心部位附近的支柱将飞机整体架起来，以试验飞机喷射气流的强度，整体的稳定性等综合性能。
RB193发动机的液压系统一直问题不断，严重影响了试飞的进度，这些问题直到1971年2月才得以解决，而飞机还需要一些整体调整才能试飞。
1971年10月2日，VAK－19lB终于进行了首次真正意义的试飞，由试飞员路德维希·奥伯米尔（LudwigObermeier）负责驾驶，整个飞行共3分钟，离开地面35米。
1972年4月，试飞的第一阶段结束，飞机完成了垂直起飞状态的测试。
由于不来梅的试飞中心不能完成VAK－19lB的全部试飞科目，所以只好使用西科斯基CH－54直升机将V1号原型机吊运到德国空军曼钦（Manching）试飞中心，整个计划也从垂直起降状态发展到综合飞行测试阶段。
德国空军要求试飞员尽快完成飞行包线的绘制工作，并完成垂直起飞一喷口转向一水平飞行一喷口转向一垂直降落等全过程。又经过半年的努力，V1号原型机终于在1972年10月26日完成了这个过程，飞机在时速333公里／小时的状况下安全地完成了喷口转向，在试飞中测得最高速度为444公里／小时，此次飞行中还首次成功的完成了先关闭RB162发动机后再重新启动的试验。
1972年，所有3架原型机都加入到飞行测试行列中。试飞的第三个阶段计划在1973年冬天正式展开，这个时期将主要为多用途战斗飞机MRCA进行技术验证，但是整个VAK－19lB项目于1972年12月31日就戛然而止了，因为德国政府宣布他们在1972年结束之后将完全停止对VAK－19lB的财政支持。
德国人试图说服美国海军继续资助这个项目（美国人自1964年开始为VAK－191B提供电子设备），但是美国人也不看好VAK－19lB的前途，于是整个项目被迫终止了。
当今的很多研究人员认为，VAK－191B拥有很多先进的设计思想，如机体内部结构的设计和翼身一体结构等等直到今天仍非常有意义。
更重要的是：VAK－191B重新振兴了德国航空工业，使其开发能力大大增强，同时保证了德国在之后的欧洲战斗机项目中的主要地位。收起
