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为什么要发明涡轮增压系统？加涡轮增压和

正确认识涡轮增压发动机 　　装有涡轮增压发动机的轿车以其良好的动力性受到了很多人的青睐，但如果车辆没有正确使用和保养，涡轮增压器的故障率就会升高，而且涡轮增压发动机在使用保养方面与普通发动机相比有一些需要特别注意的地方。 　　首先，对于涡轮增压器我们应该有正确的认识。在实际使用中，如果对涡轮增压发动机进行了正确的使用和维护，涡轮增压器的寿命可以和发动机的寿命相当。 　　涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，涡轮带动同轴的叶轮高速旋转，新鲜空气在叶轮的作用下，被压缩后进入发动机气缸，从而增加了发动机的充气量，使燃油更加充分地燃烧，提高了发动机的输出功率接近40%。 涡轮增压器的工作...全部

  正确认识涡轮增压发动机 　　装有涡轮增压发动机的轿车以其良好的动力性受到了很多人的青睐，但如果车辆没有正确使用和保养，涡轮增压器的故障率就会升高，而且涡轮增压发动机在使用保养方面与普通发动机相比有一些需要特别注意的地方。
   　　首先，对于涡轮增压器我们应该有正确的认识。在实际使用中，如果对涡轮增压发动机进行了正确的使用和维护，涡轮增压器的寿命可以和发动机的寿命相当。 　　涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，涡轮带动同轴的叶轮高速旋转，新鲜空气在叶轮的作用下，被压缩后进入发动机气缸，从而增加了发动机的充气量，使燃油更加充分地燃烧，提高了发动机的输出功率接近40%。
  涡轮增压器的工作环境十分恶劣，经常处于高温、高压的工作条件，因此对它的正确使用和维护十分重要。 　　(1)发动机起动后，不可急踩加速踏板，应先怠速运转3～5 min，这是为了使机油温度升高，流动性能变好，且使涡轮增压器得到了充分润滑，然后才能提高发动机转速，起步行驶。
   　　(2)高速运转的发动机不可以突然熄火，否则机油润滑会中断，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，容易造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”。此外，发动机突然熄火后，通往涡轮增压器的机油停止流动，如果此时排气歧管的温度很高，其热量就会被吸收到涡轮增压器壳体上，将停留在增压器内部的机油熬成积炭。
  当这种积炭越积越多时就会阻塞进油口，导致轴套缺油，加速涡轮转轴与轴套之间的磨损，甚至产生“咬死”的严重后果。因此，发动机熄火前应怠速运转3 min左右，以使涡轮增压器转子转速下降。但涡轮增压发动机也不可长时间怠速运转，否则增压器也会因机油压力过低而导致润滑不良，一般怠速时间不应超过10 min。
   　　(3)涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小，因此发动机机油和滤清器必须保持清洁，防止杂质进入，否则机油润滑能力下降，从而造成涡轮增压器的过早报废。 　　(4)按时清洁空气滤清器，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损。
   　　(5)增压器的涡轮端装有合金密封环，如果此密封环损坏，发动机高速运转时，废气会通过密封环进入发动机润滑系统，将机油变脏，并使曲轴箱压力迅速升高，发动机低速运转时，机油会通过密封环从排气管排出或进入燃烧室燃烧，从而造成机油的过度消耗。
  因此，当出现上述两种异常情况时，即说明涡轮增压器有故障，必须拆下检修。 　　(6)经常注意涡轮增压器有无异响或振动加剧的现象，润滑油管和接头均不得有渗漏现象。 **************************************************************** Turbo（涡轮增压）详解超级专业篇 涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机，它是利用发 动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮（位于排 气道内），涡轮又带动同轴的叶轮（位于进气道内），叶 轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气 缸。
  当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步 加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应 地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机 排量的基础上，大幅度提高发动机的功率。
   一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器的相比，可增加大约４ ０％甚至更多。这意味着一台小排量的发动机经增压后，可以产生同较大排量发动机相同的 功率。
  柴油涡轮增压直喷式发动机就是一个例子，因为活塞顶的造型是一个凹陷式的碗状设 计，燃油会在气缸内形成一股螺旋状的混合气，这样空气和燃油混合就会更加充分，燃烧更 理想，因此不但提高了动力输出，降低了油耗，同时也大大减轻了废气的排放。
   高温与高压 涡轮增压由于是超高转速地运转轴承,所以,随之而来的高温排除或增压过度的泄压就 很重要很重要了!目前常用的就是机油导入来润滑与冷却轴承,也有用水冷式的。而过高的增 压对引擎的压缩行程与动力(爆炸)行程发生时会造成伤害,所以,有机械式地用空气压力作为 开关或电子式地用计算机直接控制泄放压力的动作。
   Intercooler 我们都知道空气被压缩时,温度将升高,而较高温的气体其密度较低,含氧量减少,燃烧的 效率降低!所以啦,冷却空气温度就必须着手改善，Turbo引擎都有配备中间冷却器它有直接 散热或水冷式的设计,使经过intercooler后的空气密度较大,含氧量增加,可改善燃烧效率。
   Turbo-lag 为什么用红字呢?因为这是turbo引擎很难去避免的问题- 涡轮迟滞效应!turbolag是指在重踩油门时,到实际增压的时间 差与突如其来的动力输出!因为,由平常的引擎运转,在突然大 踩油门到实际turbo作动时,是须要经过短短时间差的,也许是 0。
  5秒。。。。,但是,直接带给驾驶人的感受是不太舒服的,怪怪 的。。。。想想它发生的原因,就不难发现这是turbo引擎必须面对 的问题,唯有的就是尽量去减少或降低turbo-lag的效应。
   如: 1。减少turbine与compressor的转动惯性,就是换成较小的转子,即使是换成两个较小的转 子,整个转动惯性还是较低的,所以有twin-turbo或bi-turbo的设计出现; 2。
  调降涡轮压力,如Saab,Volvo有生产低增压turbo,而缺点是马力增加太少; 3。使用密度较轻的增压器(目的同第1点,减少转动惯量),如:陶瓷涡轮增压快。耐磨。耐高 温(>1500C),缺点是易脆。
   Turbo引擎在量产房车市场上的运用 在市场上有turbo的车子还蛮多的呢!但有的一样是2。0升为什么有的有160hp,有的竟多达 240hp呢?因为它们的增压值不同,有的是轻增压(约0。
  4-0。6bar),如:Audi A4,VW new Passat。。。。。有的高增压到1。1bar以上,分析其中原因可能看出来turbo还是对汽车上性能要 求,分不同等级来达到;有的是用低增压turbo来增加它低转速时马力,与扭力的不足;而中增 压turbo可以兼顾高转速时的马力提升与低转速时强劲扭力。
  。;而高增压的turbo就针对性能 迷,无论低转速,高转速,再加速的马力与扭力的输出都有大排气量自然进气车的性能,例 如:Audi A4,Saab 9000,Volvo S70 T5分别是不同增压值的代表作,不同的诉求用不同turbo, 满足消费者多样的要求^_^ Turbo车的保养 有人说Turbo车开没4或5年就差不多该换车了。
  。。。。。。。以前turbo没有延迟关避引擎运转 以泄压的设计,使的不少劲驹英年早逝,现在几乎都有这样的设计了,所以,对一般turbo车主 最重要的是"常换引擎机油",要享受爱驹开turbo飙起来的推背感,这样地照顾它是很重要的! 一来是使机器保持较好的状况,再者可以延长爱车的使用寿命。
  那到底多久呢?嗯,汽车手册上 一定会写,不过是建议在4000km就应该要去换机油,至少5000km一定要去换一次,且要选择自 己爱车适合的黏度系数的机油。 排气泄压阀（WASTEGATE） 旁通阀分成一般性排压阀和大改装中常见的排气泄压阀（WASTEGATE）。
   何谓提升过给 压（BOOST UP）… 使经由涡轮强制送入引擎中的空气量能够更进一步地增加，藉此提升爆 发力，加大马力输出，就是所谓的提升过给压。 具体的方法有两种： 一般来说，要提升过给压的方法上述两种，然而较常被使用的方法是 第二种，通常可以利用VVC（机械式过给压控制器）或EVC（电子式过给压控制器）来控制压 力。
  利用这种方法增压比较容易，不过在进行涡轮增压改装的同时，一定要注意到爆震、燃 料改装、过给压断压等问题，才不至于导致引擎破损，也能够提升车辆的效率性能。 涡轮的改装 在提升了过给压之后，接下来可能就要更换涡轮。
  原厂涡轮的设定，通常有所限制，无 法满足过给压提升之后的高风量。简单地来说，较小的涡轮（原厂）和较大的涡（SPIDER） 相较之下，同样的引擎、同样的过给压，应该会有相同的马力才对，但是事实上，较大的涡 轮会出现较大的马力。
  这代表涡轮本身的效率是不同的。不同尺寸的涡轮会影响过给压（空 气流量）的效率。效率较差的过给压，会造成涡轮内的空气温度上升 空气密度下降 造成相同的过给压（压力）却产生较少空气量的结果。
   空气被压缩时温度会上升（效率好的涡轮可以将上升的温度抑制到最低的情形。） 何谓空气密度？举例来说，由于空气具热涨冷缩的特性，所以气球在热带和寒带的大小并不相同，这是因为空气体积变化所造成的结果。
  反过来说，若是体积相同，则位于寒带的气球必定含有较多的空气量。体积与空气量之间的比例，就是所谓的空气密度。 中间冷却器（INTERCOOLER） 中间冷却器是将涡轮压缩后的热空气加以冷却，使空气密度增加，是一种冷却装置。
  中间冷却器和提升过给压、更换涡轮相同，都是改装的重点。一般常见的改装方式，是追加或更换大型的中间冷却器（效率较好）。空气流经效率高的中间冷却器时，抗阻（压损）较低，降低（冷却）温度的效果也较显著。
  虽然减少抗阻和降低温度是两个对立的条件，要同时提升这两种功能是非常困难的事情，然而这正是我们所积极追求的目标 关于燃调（INJECTION）… 燃调（燃料调整）指的是在引擎吸入的空气中，加入燃料喷射后，所形成的混合气。
  调整喷射量的多寡就是燃调根据理论空燃比，要使燃料完全燃烧，空气对燃料的比例是15：1。但是实际上，引擎的空燃比会因燃料的雾化（空气与燃料混合的情形），及燃料冷却（燃料造成引擎冷却）等影响，造成实际设定值比理论浓。
  确认空燃比的方法，可利用A/F计(1)来进行。至于原厂计算机，则是藉由O2感应器来进行调整。空燃比是依引擎状况来分配燃料，一般车辆的计算机，会以吸入的空气流量（AIR FLOW信号）为基准，来计算喷油嘴（INJECTOR）的燃料喷射量，设定空燃比（一般而言会设定得较浓）。
  原厂计算机的设定所根据的是原厂规格，所以车辆改装后，一定要依照改装配备，重新设定燃料喷射量，才能够提升车辆性能。 实际改装燃料系统，必须累积长年的经验，同时利用A/F计和数值记录器 (2)来等设备来进行。
  所用的E-manage计算机，是调整燃料时的补正装置，可将原厂喷油嘴信号当作基准，调整燃料的设定。此外，也可变更空气流量信号，使计算机所读取到的实际空气量与原厂设定不同，进而改变空燃比。此外，还有其它外置电脑配备，提供车主更多的选择。
   (1) 所谓A/F（AIR/FUEL）计…就是空燃比数字显示装置。 (2) 所谓数值纪录器就是…可记忆车辆行驶中的引擎回转数、过给压、空燃比等各种数值的 纪录器。
   空气流量计可计算进入引擎内的空气流量，可将压力换算成空气流量。 喷油嘴可控制燃料，在空气流经的时候（通电时间）进行喷射。电流经过的时间是由计算机信号控制，也可以称为喷油嘴信号。 点火系统 点火系统当中，最重要的工作就是要确实将火花点着，所以改装时的重点就在于更换火星塞。
  除此之外，还有点火时机也很重要，基本上是由计算机所控制的。所谓的点火时机就点燃压缩混合气的时间点，会受到许多条件影响而有所变化。一般来说，点火时机太早容易造成爆震；但是如果点火时机太迟，虽然不会产生爆震，却会导致马力输出与引擎反应恶化。
  当然这些都有可用E-manage来进行细部的改装。 火星塞有所谓的热价。一般来说，号码小的火星塞热价较低，号码大的火星塞热价较 高。低热价火星塞在低温时较容易点火，但是一旦遇到高温的情况，由于火星塞本体的温度上升，因此会造成异常的爆震。
  反过来说，高热价的火星塞在高温时的点火性较佳，但是却容易在低温的时候造成熄火的情形。提升过给压的同时引擎的爆发力会增加，引擎室的温度也会随之上升，容易造成爆震，导致引擎破损，因此一定要提高火星塞的热价。
  HKS或NGK所开发的火星塞，不仅提供高热质，而且也不必牺牲低温时的点火特性。 压缩的调整 引擎的压缩越强时，爆发力就越大，也更容易提高马力，但是反过来说，也很容易引起爆震。
  由于涡轮车容易引起爆震，所以压缩的设定值都会偏低。如果想要调整压缩比，可以从改装汽缸床垫片（HEAD GASKET）着手。 。收起